ENGЕсть характерная особенность развития африканских мегаполисов: при их росте не по дням, а по часам, транспортная инфраструктура в них остается неудовлетворительной. Вместе с тем в этом десятилетии были построены скоростные городские транспортные системы в ряде крупных городов африканских арабских стран, а также в ЮАР. В настоящее время существуют несколько развивающихся проектов в этом направлении, крупнейшие из которых — метро в нигерийском крупнейшем городе Лагос и скоростной трамвай в столице Нигерии Абудже. Если до падения советского режима основным инвестором был СССР, то его правопреемница, современная Россия, инвестировать в Африку не очень торопится. Теперь на первые роли выходит Китай.
Бум метропроектов
Еще недавно полноценное метро на африканском континенте было только в столице Египта. Каирское метро является первым метро не только в Африке, но и в Ближневосточном регионе, оно было построено в 1987 году. Правда, что касается скоростных систем внеуличного транспорта, то первым был Тунис, где в 1985 году запустили линию скоростного трамвая и связанного с ним пригородно-городского поезда, окрестив ее «метро». Строго говоря, метрополитеном эта система не является. Трамвай в египетской Александрии — старейший (из действующих; линии, функционировавшие в Южной Африке и Мозамбике в начале XX века, не в счет, они давно уже закрыты) в Африке и на всем Ближнем Востоке тем более.
Ситуация стала меняться в начале десятых годов нашего века. В мае 2011 года был запущен скоростной трамвай в столице Марокко Рабате, инвестором выступили французы. В августе 2011 года было открыто движение по системе скоростного рельсового транспорта «Гаутрейн» в южноафриканской провинции Гаутенг, связавшего Йоханнесбург, Преторию, Экурхулени и международный аэропорт О.Р. Тамбо. В ноябре 2011 года на африканском континенте появился второй полноценный метрополитен — в Алжире. В декабре 2012 года была запущена линия скоростного трамвая в Касабланке, крупнейшем городе Марокко. Большая часть этих проектов была осуществлена за деньги местных инвесторов, за исключением марокканских скоростных трамваев, линии которых были построены на инвестиции парижского метрополитена (сказывается то, что Марокко — бывшая французская колония, где французский язык является лингва-франка).
Вскоре на транспортный рынок Африки пришел новый крупный инвестор. В сентябре 2015 года началось движение по легкому метро в Аддис-Абебе, столице Эфиопии; инвестором выступил Банк Китая, строителем — Китайские железные дороги, все оборудование китайского производства. Китайская сторона сразу же заявила, что это только начало экспансии на транспортный рынок Черного континента: далее будут проекты в Кении, Конго, Зимбабве, Египте и Нигерии. Если сравнить китайских инвесторов и местных, то сравнение скорее в пользу китайских: тот в меньшей степени зависит от цен на энергоносители, при том что явно нуждается в добыче полезных ископаемых (и далеко не только углеводородов) в Африке. Известен опыт Алжира по строительству метро: идеи строить его возникли еще в семидесятых, в 1982 году работы по строительству начались, однако в 1985 году строительство было заморожено в связи с начавшимся падением цен на нефть и возобновилось, только когда нефть снова стала расти в цене.
Континент транспортных проблем
Основная часть Африки остается пока еще непаханым полем для инвестиций в транспортную отрасль. Крупными транспортными проектами, которые действительно были реализованы или реализуются, охвачены главным образом Северная Африка и ЮАР; Эфиопия в данном случае исключение, особенно если учесть, что она, в отличие от нефтяных арабских государств и алмазной ЮАР, небогата на полезные ископаемые. В остальной части Африки что городской, что междугородний транспорт не развит.
Если брать городской транспорт, уровень его развития явно не соответствует темпам роста населения в африканских мегаполисах. По большей части континента в городах основной транспорт — в лучшем случае маршрутки, в Восточной Африке, где говорят на суахили, известные под названием «матату». Между городами автобусное (тем более железнодорожное) сообщение развито слабо, основной транспорт — чаще всего обычные автомобили с кузовом «универсал», известные во франкоязычных странах как «сет пляс» (семь мест), а в англоязычных как «буш такси». Примечательно, что сами автовокзалы на местном французском называются не «гар», а «гараж», что, в целом, передает общий вид и уровень развития этих построек. Нередко в некоторых странах (в частности в Мали) в крупных городах каждая компания-перевозчик имеет свой «гараж», причем эти объекты разбросаны по всему городу. Автобусы, за редкими исключениями, по техническому состоянию еще хуже, чем маршрутки и «буш такси». Чаще всего это списанные автобусы, купленные во Франции за копейки, нередко попадаются такие раритеты, как американские школьные автобусы 70-х годов, на которых новые владельцы даже поленились замазать надписи School bus. Специфика местного менталитета может накладывать свой отпечаток на особенности транспортных перевозок. Так, в Сенегале кондукторы в автобусах сидят в клетках, как и кассиры на автовокзалах. Причина ясна: чтобы не ограбили.
Железнодорожный транспорт в еще худшем состоянии. Это целиком и полностью наследие колониализма, когда железные дороги строились для единственной цели: транспортировать полезные ископаемые от места добычи до ближайшего порта. Железнодорожные ветки оторваны друг от друга, в соседних странах может быть разная ширина колеи, в связи с чем прямого сообщения между ними может не существовать.
Китайская колонизация
На фоне всего этого китайские планы выглядят просто наполеоновскими. В настоящий момент наиболее крупные инвестиции Китая в транспортную отрасль африканских стран сконцентрированы в Нигерии. Со дня на день должна заработать легкорельсовая транспортная система в Абудже, столице страны, которую планировалось запустить к новому 2018 году. Это — один из двух нигерийских долгостроев в сфере общественного транспорта. Пока будет запущена только первая линия, которая соединит центр города с железнодорожным вокзалом и аэропортом. В перспективе же сеть расширится до пригородов Абуджи — Ньяньи, Кубвы, Марарабы и Лугбе. В первую линию было вложено 840 млн долларов США. Нигерия начала строить легкорельсовую систему в 2007 году, чтобы сдать ее к проведению Игр Содружества в 2014 году. Но из-за колебаний цен на нефть средств не хватило. В 2010 году финансировать проект вызвались китайские инвесторы. Впрочем, нефтяной профиль экономики Нигерии все равно отразился на специфике проекта: тяга будет дизельной, а не электрической, как в большинстве подобных систем в мире.
Второй долгострой, еще более грандиозный, который взялся реанимировать Китай, — метро в Лагосе, крупнейшем мегаполисе Нигерии и всей Африки. Идеи постройки в Лагосе метро появились еще в начале восьмидесятых. В итоге в 1985 году строительство было заморожено из-за нехватки средств: собрать удалось только 78 млн долларов США. Возобновлено строительство было в начале нулевых, на этот раз Нигерия собрала 135 млн долларов США из собственных средств. Было решено строить вместо обычного метрополитена легкое метро. В сентябре 2011 года появилась информация о том, что ЛАМАТА (транспортное агентство Лагоса) собирается закупить подвижной состав, ранее бывший в эксплуатации в канадском Торонто. Однако в 2015 году в связи с появлением на инвестиционном горизонте Китая пришлось от этой идеи отказаться в пользу покупки нового подвижного состава в Китае. Пока неизвестно, когда запустят линию, — вероятнее всего, в начале следующего года, хотя анонсировали запуск в конце этого.
Возникает вопрос: зачем Китаю нужны такие грандиозные проекты с длительными сроками окупаемости? Ответ напрашивается сам собой, если проанализировать структуру инвестиций Китая в африканские страны. Учитывая то, какие деньги были вложены Китаем в разработку в Африке полезных ископаемых и строительство железнодорожных и автомобильных трасс, связанных с их месторождениями, проекты в сфере общественного транспорта выглядят сопутствующими основным проектам. Китай испытывает острую потребность в дешевых полезных ископаемых. За последнее время Китаем в Африке были реализованы намного более крупные проекты, чем метро и скоростные трамваи. Так, в 2016 году была запущена в действие железная дорога, соединяющая внутренние провинции Кении, богатые полезными ископаемыми, с портом Момбасой. В настоящий момент ведутся работы по прокладке к Момбасе железных дорог из Эфиопии, Танзании, Уганды, Джибути и Руанды, что даст возможность транспортировать полезные ископаемые по кратчайшему пути из Африки в Китай через Индийский океан.
Следует упомянуть, что у Китая достаточно давняя история экономических отношений с африканскими странами. Еще в период получения африканскими колониями независимости Китай играл с ними в те же игры, в которые сейчас играет со странами Океании: вы не признавайте Тайвань, а мы вам — инвестиции. На деньги, полученные от отказа признавать Тайвань, в 70-е годы была в том числе построена железная дорога «Танзам», связавшая Замбию с портами Танзании, что открыло возможность экспорта полезных ископаемых из Замбии в Азиатско-Тихоокеанский регион. В настоящий момент необходимость развивать африканский вектор встала перед Китаем очень остро: 22% китайского импорта нефти приходится на Африку, а общий объем африканской нефти, получаемой Китаем, составляет 1,4 млн баррелей в сутки.
Автор: Роман Мамчиц
