ENGНедавно петербургский бизнесмен Ринат Бичурин представил на суд общественности инвестиционный проект строительства частного метро в нескольких городах России, в том числе в родном Санкт-Петербурге, где метро, как известно, уже есть. Инвестиционная привлекательность систем скоростного транспорта всегда была в России и других странах СНГ больной темой, в связи с чем многие проекты строительства метрополитенов в нуждающихся в них городах провалились либо на стадии проектирования, либо после прокладки 1-2 туннелей.
В советское время считалось, что право на строительство метрополитена имеют города, население которых превысило 1 млн человек. Исключением был Тбилиси, где на момент постройки метро жило около 600 тыс., но это вызвано было спецификой поведения грузинского партаппарата и его отношений с Москвой. За рубежом же метро и другие системы скоростного внеуличного транспорта строились и строятся даже в городах, численность населения которых не превышает 200-300 тыс. человек. В России же существует большое количество городов с населением или перевалившим за миллион, или к нему приближающимся, в которых есть объективная потребность в развитии таких транспортных систем. Таковое, однако, функционирует лишь в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Казани, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге и Волгограде (метротрам).
Пустят ли бизнес в метро?
Автор идеи частного метрополитена Ринат Бичурин характеризует экономическое положение транспортных систем крайне низко:
— Они находятся в государственной собственности и управляются ГУПами. Поэтому все хронически убыточны и требуют дотаций.
Исходя из объективных цифр, получается, что это действительно так: строительство 1 км линии метро в Москве стоит около 7 млрд руб. — а иногда доходит до 10 млрд. Средняя протяженность одной московской ветки — 25 км, то есть на ее строительство уходит в среднем 175 млрд руб.
По словам Алексея Тузова, блогера и независимого эксперта транспортной отрасли, бывшего генерального директора ФГУП «Дорожная инфраструктура и сервис»:
— Проект постройки и развития сети метрополитена требует больших финансовых вложений, но имеет низкую коммерческую отдачу. Доходы могут расти не только за счет продажи проездных билетов, но и других косвенных источников, например, рекламы. Срок окупаемости вложений в строительство метрополитенов нередко достигает 10 лет. Поэтому коммерческая привлекательность для частных инвесторов низкая.
В то же время Ринат Бичурин уверен: частные инвестиции в государственные управляющие компании невозможны. Любые схемы ГЧП являются коррупционными и увеличивают издержки государственного бюджета на эксплуатацию систем транспорта. Хотя существует законопроект, внесенный в Госдуму в октябре 2016 года, по которому частные предприниматели могут инвестировать в государственные унитарные предприятия и системы скоростного транспорта. Как отмечает Алексей Тузов, если инвестором является владелец крупной сети магазинов, ему будет выгоднее вкладывать средства в строительство новой станции на уже существующей ветке возле своих точек продаж. Так, например, хочет сделать IKЕA Centres Russia в Казани. Представители компании направили в правительство Республики Татарстан письмо о намерении инвестировать 1 млрд руб. в строительство новой станции возле своего торгового центра.
Перед Ринатом Бичуриным стоит нелегкая задача: переломить сложившуюся систему. Как рассказал «Инвест-Форсайту» сам бизнесмен, он уже общался с государственными органами, но, как выяснилось, те не заинтересованы в появлении конкурента с государственным и коммерческим транспортом, где власть имеет личные интересы. Между тем, любой разговор с инвестором может начаться только после разрешения на строительство от государственных инстанций. Бичурин также уже писал письма в ИКЕА — ведь мебельная корпорация, по сообщениям прессы, готова инвестировать в прокладку линий метро к своим комплексам МЕГА; пока, однако, ответа на письмо инициатора от мебельщиков не последовало.
«Сейчас я собираю подписи в городах России для проведения в них местных референдумов о строительстве частного наземного метро, — рассказывает Бичурин. — Для того, чтобы консолидировать общественное мнение и создать давление горожан на местные власти. Тогда местным властям придется дать разрешение на строительство».
Строительства не ожидается
Фактически успешный опыт строительства метрополитена с нуля с момента распада СССР был только в Казани. Показателен опыт Омска, где с большими трудностями возвели метромост, тоннель и одну станцию, а затем все застопорилось. Отменены были планы строительства метро в Ростове-на-Дону и ряде других городов. По мнению Рината Бичурина, происходит это потому что невозможно строить столь дорогостоящий вид транспорта за счет городского и регионального бюджета. А у федерального бюджета нет и не будет больше денег на поддержку инфраструктурных проектов регионов. По этой же причине Бичурин негативно оценивает перспективы возобновления после присоединения Крыма разработанного там украинскими специалистами проекта легкого метро «РАДАН».
«Проектировать можно, но строить вряд ли возможно — в связи со специфическим статусом Крыма. Второго Сочи в Крыму не будет».
Между тем, потребность в строительстве систем скоростного городского транспорта в России существует во всех городах с населением более 800 тыс. человек.
«Даже в тех, где уже есть подземный метрополитен, больше он строиться уже не будет», — говорит Ринат Бичурин.
Также можно выделить ряд других городов с населением свыше 300 тыс. человек, которые имеют транспортные проблемы в связи с географической и промышленной спецификой. К таковым можно отнести Сочи, Севастополь, Магнитогорск, Тольятти.
По словам Бичурина, «все зависит от поддержки населения против нежелания местных властей допустить появления на их территориях неподконтрольной им системы транспорта, в которой не будет их личного финансового интереса».
Окупится ли метро?
Об инвестиционной привлекательности подземной железной дороги говорят расчеты Алексей Тузова. Протяженность московского метрополитена — 338,9 км, то есть расходы на строительство всех веток составили 2,4 трлн руб. Пассажиропоток метро в Москве за месяц достигает 5,5 млн человек. В итоге, с вычетом ежегодных затрат на техобслуживание, ремонт подвижного состава и станций, зарплаты сотрудников и обеспечение безопасности, доход от продажи проездных билетов в год составляет примерно 2 млрд руб. Хотя это грубые цифры, но уже по ним видно, что финансовая отдача от строительства подземки невысока. И это на самой крупной сети метрополитена в России с самым большим пассажиропотоком. Доходность систем скоростного транспорта в других регионах страны значительно ниже.
Конечно, метрополитены получают доход не только от платы за проезд, но и по другим статьям — например, от рекламы. Однако и тут не все просто.
«Забудьте о рекламе, — говорит Бичурин. — Она должна давать в Петербурге рубль дохода на поездку. Но и эта сумма не доходит до кассы, а оседает в фирмах-прокладках, связанных с руководством метро и местными властями».
Бичурин предлагает другой вариант формирования доходов частного метрополитена: концепция бесплатного проезда и быстрой окупаемости строительства частного надземного метро связана с доходами от аренды коммерческих помещений в составе станционных комплексов (станций).
«Сейчас рядом с любой построенной станцией через некоторое время вырастает торговый комплекс, который получает доход, связанный с большим пассажиропотоком через станцию», — говорит Бичурин.
Обычно арендная площадь в комплексах равна суточному пассажиропотоку или увеличена до 2 раз. К примеру, если через станцию поток равен 80 тыс. пассажиров, то комплекс или несколько комплексов строятся с площадями от 80 тысяч кв. метров до 160 тыс. кв. метров. Примером Бичурин называет торговой центр возле питерской станции метро «Купчино».
Надежда не умирает
В пользу частного метро говорит то, что все системы метрополитена в развитых странах Европы и Америки начинались именно как частные. Затем, после Великой депрессии и Второй мировой войны начались социалистические эксперименты с национализацией различных отраслей экономики. В частности, в наше время сильные профсоюзы транспортных отраслей оказывают сопротивление приватизации метрополитенов из-за опасения массовых увольнений.
«Там так же, как и в России, очень много лишнего персонала», — говорит Ринат Бичурин.
Тем не менее в некоторых странах частные компании продолжают присутствовать в сфере скоростных внеуличных городских пассажирских перевозок. Скажем, половина метрополитена в Токио управляется частной компанией. Другой, диаметрально противоположный пример — на родине метрополитена, в Великобритании. В Лондоне с 2003 года старейший в мире метрополитен стал работать в формате государственно-частного партнерства. К содержанию подвижного состава и инфраструктуры метро были привлечены два крупных инвестора — Tube Lines и Metro Net, последний в итоге отвечал за обслуживание двух третей линий и подвижного состава всей подземки. Но в 2007 году компания Metro Net обанкротилась. Все расходы и издержки пришлось оплачивать властям.
В связи с этим Алексей Тузов констатирует: «За рубежом, как и в России, частное инвестирование в строительство системы скоростного транспорта имеет низкую окупаемость, поэтому к таким проектам практически невозможно привлечь частный бизнес».
Тем не менее возможность строительства метро за счет частных инвестиций сейчас всерьез обсуждается в Саратове, где проживает почти 850 тыс. граждан. Отдельный разговор о перспективах строительства метро в Краснодаре. В феврале 2017 года уже обсуждалось строительство наземной системы скоростного транспорта двумя рабочими группами при муниципалитете и региональном министерстве. По сравнению с остальными миллионниками этот город находится в выигрышном положении, так как имеет развитую железнодорожную систему. Пример использования железнодорожной инфраструктуры в качестве городского транспорта — МЦК в Москве, но пока еще невозможно сказать, какой доход оно принесет муниципальному бюджету столицы.
Автор: Роман Мамчиц
