ENGДаже если Северный морской путь (СМП) не станет глобальной транспортной артерией, альтернативной морским путям через Суэцкий канал и Индийский океан, движение на нем будет оживленным. Через него в ближайшие годы будут перевозиться десятки миллионов тонн грузов, в основном сырья — это и продукция «Норильского никеля», и нефть с морских месторождений, и сжиженный газ с Обской губы, и уголь с Таймыра. По оценкам «Атомфлота», речь может идти более чем о 66 млн тонн груза к 2025 году. Глобальное потепление может привести к тому, что на СМП начнется круглогодичная навигация. Обо всем этом можно было узнать на прошедшей недавно XV Международной конференции «Освоение шельфа России и СНГ 2018». Впрочем, на этом же форуме были выявлены многие проблемы и конфликты, которые мешают развитию транспортных потоков в арктических водах.
Так, по мнению генерального директора Института исследований и экспертизы Внешэкономбанка Юлии Зворыкиной, важнейший вопрос, который тормозит развитие СМП, – это отсутствие политического решения о допуске к проектам иностранных участников. Однако вопрос это не такой уж и простой, поскольку иностранные игроки, по мнению Юлии Зворыкиной, вряд ли будут заинтересованы прийти сюда, если одновременно не будут допущены к контролю за портовой инфраструктурой.
Есть и другие сдерживающие факторы. Например — отсутствие связи. Как ни странно, со связью в Арктике хуже, чем с транспортом.
Разработка долгосрочных стратегий освоения Арктики должна опираться на соответствующие планы корпораций, поскольку СМП должен прежде всего обслуживать добывающую промышленность. Однако корпорации либо скрывают свои долгосрочные планы развития, либо просто их не имеют.
Вокруг развития транспорта в Арктическом регионе уже возникло несколько дискуссионных ситуаций, которым предстоит «тлеть» в обозримом будущем.
Одну из них можно было бы назвать «Минтранс против ЦСР». Стратегические документы в настоящее время не предусматривают масштабных государственных инвестиций в развитие СМП. Министерству транспорта, конечно, еще предстоит бороться за финансирование северных проектов. При этом у многих «причастных» лиц сложилось мнение, что отсутствие инвестиций связано именно с предложенной Центром стратегических разработок Алексея Кудрина концепцией приоритетного развития городских агломераций. На Севере, где плотность населения сравнительно невелика, это концепция вызывает серьезное беспокойство («Инвест-Форсайт» уже писал о соответствующей полемике Алексея Кудрина с губернатором Архангельской области). Таким образом, нам еще предстоит увидеть, как арктические и «агломерационные» проекты соревнуются за госфинансирование.
Стоит отметить, что, по оценкам Института исследований и экспертизы ВЭБа, модернизация портовой инфраструктуры в Арктике может потребовать от 350 млрд до 1,5 трлн рублей.
В финансировании, в частности, нуждается программа строительства новых ледоколов, о чем на конференции рассказал заместитель генерального директора по развитию предприятия ФГУП «Атомфлот», руководитель московского представительства «Атомфлота» Станислав Головинский. «Атомфлот» — подразделение «Росатома», управляющее атомными ледоколами, большинство из которых продолжают плавать только благодаря продлению срока эксплуатации атомных реакторов. У судоходной компании есть план строительства 13 новых ледоколов (не только атомных, но и газовых), но по семи из них еще не принято решение о выделении финансирования, а значит, эти деньги еще предстоит «выбивать». Ситуация интересна еще и потому, что три ледокола класса «Лидер» спроектированы столь «продвинутыми», что на российских предприятиях в их нынешнем состоянии построить такие суда невозможно, и, если будет принято решение об их строительстве в России, это потребует радикальной модернизации отечественных верфей.
Еще вокруг ледокольного флота может развернуться конфликт, связанный с тем, как широко следует понимать функции инфраструктурного оператора СМП. Решение о создании такого оператора на базе «Росатома» было принято в конце прошлого года, и в настоящее время соответствующий законопроект уже поступил в Правительство РФ. С большой вероятностью можно предполагать, что внутри «Ростатома» создание этого оператора — или, как его еще называют, «администрации Севморпути» — будет поручено «Атомфлоту» как самому «арктическому» подразделению атомной корпорации. Однако на конференции можно было услышать, что у «Совкомфлота» и «Атомфлота» совершенно разный взгляд на то, в чьих руках должен быть сосредоточен ледокольный флот. Как заявил руководитель дивизиона управления и развития флота для обеспечения шельфовых проектов ПАО «Совкомфлот» Роман Алмакаев, роль инфраструктурного оператора не обязательно означает монополию на ледокольный флот — сегодня в арктических льдах плывут корабли не только «Атомфлота», но также «Совкомфлота» и «Росморпорта».
Таким образом, на развитие Севморпути будут влиять не только темпы освоения шельфовых нефтегазовых проектов, но и подспудная борьба ведомств, госкорпораций и экспертных групп, пытающихся перенаправить поток государственных инвестиций.
Автор: Константин Фрумкин
