ENGРеализация транспортной стратегии России значительно отстает от планов, при этом транспортная система не рассматривается как инструмент, способный восстановить экономический рост в стране, говорится в аналитическом материале Института комплексных стратегических исследований (ИКСИ).
Фото: pixabay.com
В частности, утверждают авторы материала, базирующегося на данных Росстата, а также показателях отчета Министерства транспорта РФ за 2016 год, значительное число целевых показателей Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года не достигло уровней даже базового сценария, не говоря уже о показателях, заложенных в сценарии инновационном. Сложности испытывало, как показывают данные статистики, значительное число секторов транспортной отрасли. Проблемным по итогу 2016 года оказалось, к примеру, строительство новой транспортной инфраструктуры — почти все показатели по вводу и реконструкции транспортных объектов достигнуты не были, и значительная часть транспортной инфраструктуры остается в неудовлетворительном состоянии. Так, 28,7% автодорог общего пользования федерального значения в стране сегодня не соответствует нормативам. На местном уровне ситуация еще хуже — в 2016 году более 60% региональных и межмуниципальных дорог не удовлетворяло нормативным требованиям.
«Ввод федеральных автодорог был на 34,7% меньше, чем запланировано по базовому сценарию, а ввод скоростных автомагистралей — на 14,5% меньше», — говорится в материале ИКСИ.
Не удалось выполнить показатели и по вводу новых железнодорожных линий общего пользования (результаты оказались на 61% хуже тех, которые отражены в базовом сценарии), точно такая же ситуация со вводом скоростных железнодорожных линий, а также строительством и реконструкцией взлетно-посадочных полос.
Население России по-прежнему пользуется транспортными системами менее активно, чем это предусмотрено Стратегией развития отрасли. Более того, по итогам 2016 года транспортная активность по сравнению с предыдущим периодом и вовсе снизилась на 0,3%. Это касается всех видов транспорта, за исключением авиации, где удалось достичь плановых показателей, но лишь за счет субсидирования отдельных внутренних маршрутов (такими рейсами воспользовалось почти 1,5 млн пассажиров). Пассажиропотоки все также остаются завязанными на Москву; отсюда совершалось, например, подавляющее число отправлений пассажиров авиатранспортом в 2016 году.
Крайне медленно происходит в России и обновление транспортного парка. Так, средний возраст грузового автотранспорта составляет 12,7 лет (плановый показатель отчетного периода ниже — 11 лет), не удалось достичь показателей по снижению возраста в случае с пассажирскими ж/д вагонами и автобусами. А вот средний возраст пассажирских самолетов в 2016 году снизился и составил 18,8 лет по сравнению с 19,0 годами в 2015 году. Правда, говорится в докладе, средний возраст авиапарка остается ниже ожидаемого — в соответствии со Стратегией транспортного развития он должен составлять 15,3 лет.
Не идет речи и о кардинальном снижении нагрузки со стороны транспортного сектора на окружающую среду. Прежде всего, в 2016 году (как, впрочем, и в предыдущие периоды) это было обусловлено низким уровнем использования транспортных средств с двигателями на альтернативных видах топлива.
«Доля таких транспортных средств в 2016 году должна была достичь 15,8%, а по факту составила лишь 2,7%», — уточняется в материале ИКСИ.
Также авторы материала отмечают: за прошедший год стране не удалось реализовать в полной мере свой транзитный потенциал. Перевозки транзитных грузов сократились на 8,6% и оказались на 48,5% ниже уровня, ожидаемого в рамках базового сценарии Стратегии развития транспортной отрасли. Экспорт транспортных услуг также был на 28,2% ниже целевых показателей.
«Отрыв Минтранс объясняет возросшей межстрановой конкуренцией за транзит. В частности, развитию транзита между Европой и Азией в обход России способствовали организация новых маршрутов и проведение согласованной тарифной политики в рамках программы ТРАСЕКА», — говорится в докладе ИКСИ.
Но главное — в целом Транспортная стратегия России не рассматривается как инструмент стимулирования роста российской экономики. Как утверждают эксперты ИКСИ, несмотря на присутствие объективных факторов, осложнивших достижения целевых показателей стратегии, среди которых были, например, высокая стоимость кредитов, ограничения в плане доступа к внешним заимствованиям, а также сложности с обновлением парка из-за курса рубля, их роль все же не должна оставаться единственной и решающей для развития отрасли.
«Основная проблема с реализацией Стратегии состоит в том, что ее выполнение или невыполнение Минтранс ставит в зависимость от макроэкономических условий, но не рассматривает саму стратегию как инструмент, способный воздействовать на эти условия», — говорится в аналитическом материале.
«Совершенно упускается из виду, что проактивный подход к реализации Транспортной стратегии, сфокусированный на приоритетном развитии транспортного сектора, мог бы уже сейчас способствовать восстановлению экономического роста в стране, а вместе с ним — повышению спроса на грузовые и пассажирские перевозки», — отмечает сотрудник отдела аналитических исследований ИКСИ Наталья Чуркина.
Вместо этого речь идет об изменении целевых показателей развития отрасли: так, Минтранс уже указывает в отчете на необходимость «пересмотра ряда мероприятий Транспортной стратегии, в первую очередь, в части инвестиционных проектов, а также существенного уменьшения количества вновь начинаемых проектов».
