В мире, Инвестиции

Исландия: железные дороги вместо нефти

Исландия, являясь островным государством, относится к странам, в которых нет железной дороги. Транспорт там только автомобильный, водный и воздушный. В стране, ставящей экологию в число своих приоритетов, нет экологичного наземного транспорта. Таким транспортом может стать железная дорога. Грандиозный проект опутывания одной из самых богатых стран Европы сетью железных дорог начнется с постройки легкого метро в ее столице, Рейкьявике.

В последнее время Исландия переживает автомобильный бум. Большинство населения Рейкьявика пользуется собственным транспортом. За пределами Рейкьявика дороги (за исключением кольцевой трассы вдоль побережья) имеют зачастую грунтовое покрытие и предназначены только для полноприводных внедорожников (они отмечены на картах как 4 на 4).

Слишком много автомобилей

Автомобильная проблема стала особенно актуальной после неудачи исследований нефтяного шельфа острова китайскими и норвежскими компаниями, на которое возлагали надежды исландские энергетики. Нефтяники отказались от исследований на последнем лицензионном участке, два же других участка еще раньше были признаны не содержащими нефть и газ. Министр энергетики Исландии Гудни Йоханнессон заявил, что не планирует выдавать новые лицензии. Таким образом, своего автомобильного топлива, ни жидкого, ни газообразного, у Исландии не предвидится. Зато в избытке хватает возобновляемых источников электроэнергии, их доля достигает почти 100%, в основном это гидроэнергетические ресурсы. Таким образом, в положении Исландии было бы намного разумнее развивать до этого не существовавший в стране (за исключением трех уже законсервированных узкоколеек) железнодорожный транспорт, работающий на электроэнергии.

Согласно последнему исследованию Eurostat, около 83% жителей Рейкьявика ездят на работу на своих автомобилях, менее 25% используют общественный транспорт. Наряду с кипрской столицей Никосией Рейкьявик является одной из двух европейских столиц, где более 75% жителей добираются на работу на собственных автомобилях. Рейкьявик, Никосия и Валетта (Мальта) являются тремя европейскими столицами, где менее четверти жителей используют общественный транспорт. Примечательно, что все три столицы — маленькие города и расположены на островах. Рейкьявик резко отличается в худшую сторону от других столиц братских скандинавских государств, например: в норвежском Осло автомобили для поездок на работу использует 38% населения, в Копенгагене 27%, в Стокгольме 23%. Аналитическая компания Citylab считает, что центр Рейкьявика, расположенный на узком полуострове, приводит к удивительно расточительным затратам на транспорт для такого маленького города. Однако Бьёрн Теитссон, глава Исландской ассоциации стиля жизни без автомобилей, считает, что география Рейкьявика не виновата в таком количестве автолюбителей:

«Так сделала власть, это было политическое решение, а не реакция на географическое расположение».

В 60-х годах XX века в Рейкьявике изменилось городское развитие, много пригородов возникло вокруг плотного и ранее хорошо организованного города, приведя к автомобильной зависимости среди жителей. По прогнозам, население исландской столицы вырастет на 70 тыс. жителей в следующие 25 лет. Если сейчас население столичной агломерации составляет более 200 тыс. жителей, то через 25 лет, соответственно, оно приблизится к 300 тысячам (что вполне соответствует не очень большому российскому областному центру). Если не будет принято мер, вкупе с ростом туризма в стране это приведет к увеличению среднего времени поездки по городу на 65% и количества пробок на 80%.

Строительство начинается

В Исландии энергетики и транспортники, видимо, и до провала поисков нефти (а они велись с 2009 года, когда в стране начался долговой кризис и надо было изыскивать новые источники дохода) поняли, что поиски будут бесплодными, поскольку в генеральный план Рейкьявика линии легкого метро стали включаться еще с июня 2015 года. Планируется провести линию легкого метро по агломерации Рейкьявика к 2040 году. Линия должна быть изолирована от других видов транспорта, т.е. это не будет нечто аналогичное трамваю или скоростному трамваю. Соглашение с Исландской дорожной администрацией о строительстве линии подписали семь муниципалитетов, входящих в столичный регион: Гардабайр, Хафнарфьёрдур, Кьос, Копавогур, Мосфеллсбайр, Рейкьявик и Селтьярнарнес. Легкое метро должно разгрузить от машин центр города, поскольку многие предприятия сферы услуг, в частности отели, могут быть перенесены в пригороды. Всего выгода от смены транспортных потоков, по оценкам экономистов, составит около $800 млн.

Летом 2017 года городской совет Рейкьявика продолжил эту идею, подписав соглашение о строительстве железнодорожной линии между Рейкьявиком и аэропортом Кефлавик. Также соглашение подписано муниципалитетами Судурнес, Хафнафьёрдур и Копавогур, находящимися в столичном регионе. Была организована компания Флуглестин, ответственная за строительство железной дороги. Поезд будет идти от Кефлавика до Страумсвика по земле, далее по тоннелю из Страумсвика до вокзала, который будет расположен в непосредственной близости к автовокзалу BSI в Рейкьявике. Промежуточная станция будет расположена возле торгового центра Смаралинд в Копавогуре.

Основные риски — геологические, поскольку проект предусматривает строительство тоннеля, который будет иметь глубину от 50 до 160 метров под столичной территорией. Геологическое исследование обойдется строителям в $14,65 млн и займет три года. После этого строительство может быть начато. В настоящий момент о геологической ситуации под столичной территорией известно очень мало. Проект был анонсирован за пределами Исландии, у компании есть надежда получить финансирование извне страны. Сторонники проекта считают, что даже при скромном росте количества туристов за последние годы он будет прибыльным. Поездка из аэропорта Кефлавик до Рейкьявика предположительно будет занимать около 20 минут, а билет на поездку в один конец — стоить около $49, но если будет куплен билет туда-обратно, поездка обойдется дешевле. Соискатели инвестиций в железную дорогу Рейкьявик — Кефлавик рассчитывают также, что пассажирами будет большое количество людей, которые работают в аэропорту, но живут в Рейкьявике или еще более удаленных от аэропорта населенных пунктах агломерации. Крупнейшими инвесторами проекта в настоящий момент выступают датская компания-подрядчик Per Aarsleff и исландский банк Landsbankinn.

Министр транспорта Исландии Сигурдур Инги Йоханнессон подписал в сентябре 2018 года соглашение с муниципалитетами столичного региона о том, чтобы начать переговоры по плану развития транспорта в регионе. Основной предмет переговоров — инвестиции в общественный транспорт, который поможет избежать в регионе пробок и повышенного использования углеводородов, из-за чего окружающая среда в столичной агломерации загрязняется. Ожидаемая цена всех транспортных проектов Рейкьявика находится в районе 80 млрд исландских крон.

Общественный транспорт, предполагается, будет фокусироваться на системе Borgarlína, что в переводе означает «городская линия». Система впервые была разработана как сеть легкого метро, но в дальнейшем основным ее элементом стала сеть скоростного автобусного транспорта, хотя от легкого метро не отказываются. Эта система значительно дешевле, чем легкое метро и показала свою состоятельность как вид транспорта во многих городах. Мэр Рейкьявика Дагур Б. Эггертссон считает, что строительство линий может начаться в 2020 году. Что же касается легкого метро, его строительство начнется намного позже и завершится к 2034 году.

Маркетинговая компания Maskína обнародовала результаты исследования общественного мнения относительно системы Borgarlína. Согласно исследованию, 45% исландцев одобряют постройку системы. 28% против постройки Borgarlína, а 27% не определились с мнением. По данным исследования, отношение к Borgarlína во многом определяется тем, какие политические партии поддерживают респонденты. Основная поддержка исходит от электората Левых Зеленых, Социал-демократического альянса, Пиратской партии и Партии Реформ. Меньшая поддержка наблюдается со стороны Партии Независимости, Прогрессивной партии и Партии Центристов. Большинство людей, поддерживающих Borgarlína, живут в центре города, Селтьярнарнесе и Вестурбайре — это люди относительно молодого возраста, среди них немало женщин. Большинство людей, выступающих против, имеют возраст 50-59 лет.

Автор: Роман Мамчиц

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Подписывайтесь на наши телеграм-каналы «Стартапы и технологии» и «Новые инвестиции»
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья