ENG1 июля исполняется 5 лет со дня присоединения к Москве Троицкого и Новомосковского административных округов. В связи с юбилеем руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин выступил в прессе с описанием планов своего ведомства. Предполагается, что в ближайшее время в ТиНАО население достигнет 1,5 млн человек, а на его территории построят 33 станции метрополитена. Однако не все эксперты разделяют оптимизм руководства департамента.
Начнем с положительных сторон развития новых территорий столицы. Все же, объективно говоря, за 5 лет с момента присоединения к Москве инфраструктура ТиНАО претерпела значительные изменения. Строительство Сокольнической линии метро в этом направлении уже началось; к 2019 году ветка дойдет до Столбово. Всего на территории ТиНАО задумано построить 33 станции Московского Метрополитена. Владимир Жидкин говорит, что планируется также построить два дополнительных железнодорожных вокзала на Курском и Киевском направлениях. Однако транспортная схема округа находится в процессе разработки, поэтому говорить о начале строительства пока еще рано. А вот что касается модернизации канализации и строительства парков, то у этих проектов, по мнению эксперта транспортной отрасли Алексея Тузова (бывшего генерального директора ФГУП «Дорожная инфраструктура и сервис»), есть перспективы.
«Модернизация канализации частично пройдет за счет инвесторов — планируется привлечь порядка 6 триллионов рублей. Крупные тематические парки и мегапарки также будут построены за счет внебюджетных средств. В отношении каждого объекта инфраструктуры решение о порядке финансирования будет индивидуальным. Точные цифры пока еще неизвестны, но, поскольку ТиНАО является одним из наиболее перспективных мест для проживания среди москвичей, можно с уверенностью заявлять, что проект окупится в кратчайшие сроки».
Что касается анонсированного Департаментом развития плана построить в ТиНАО фактически новый город с населением свыше 1,5 млн человек, перспектива достижения этих цифр довольно сомнительна. Это весьма колоссальные планы, притом большое внимание уделяется пояснениям, насколько комфортным будет проживание в Новой Москве с учетом огромного количества запланированных к строительству объектов инфраструктуры (новые железные дороги, вокзалы, трамваи, метро, ТПУ, парки и зоны отдыха, множество объектов социального значения, таких как больницы, библиотеки, институты).
По словам директора компании «НДВ-Девелопмент» Андрея Стригалева, «создается впечатление совершенно благоустроенного нового жилого мегакластера в Новой Москве, хотя недостаточно ясно, где эти 1,5 миллиона человек будут работать. Очевидно, что расплывчатые планы города по строительству технопарков и бизнес-платформ не смогут создать всех необходимых для такого количества жителей рабочих мест с теми же уровнями зарплат, что в Москве. Таким образом, можно сделать вывод, что основная часть переселенцев вынуждена будет продолжать работать в Старой Москве».
В связи с изложенными экспертом доводами кажется весьма сомнительным, что люди будут готовы переехать из старого города в ТиНАО и тратить в 2-3 раза больше времени на проезд до работы, отказавшись при этом от личного транспорта в пользу общественного, так как все объекты транспортной инфраструктуры, запланированные к строительству, направлены на развитие общественной сети.
«При этом особо хочется выделить, что большинство москвичей, готовых допустить переезд в ТиНАО, по данным ВЦИОМ, — это экономически активное население до 45 лет, что вызывает наибольший скепсис», — комментирует Андрей Стригалев.
По словам Стригалева, чтобы обеспечить 1,5 миллиона человек жильем, необходимо как минимум 45 млн кв.м. новых квартир — только при первом приближении потребуется более 2 трлн руб. затрат на строительство жилья. Естественно, без помощи инвесторов городу не обойтись. Однако если строительство новых жилых комплексов вблизи МКАД еще экономически целесообразно, то при текущем уровне цен квартир в удалении 40-50 км от Москвы превышение выручки над себестоимостью редко бывает выше 10 тыс. руб./кв.м, а рентабельность таких проектов не достигает даже уровня 20% (особенно, если строительство осуществляется за счет привлекаемого финансирования и имеет долговую нагрузку). Такие крупные проекты имеют окупаемость 7-10 лет, в отличие от небольших проектов строительства ЖК в Москве, где первоначальные инвестиции можно вернуть уже через 1,5-2 года.
«Таким образом, при отсутствии механизмов привлечения инвесторов (за счет муниципального спонсирования затрат на подвод инженерных сетей, например, или предоставления земельных участков под строительство для инвесторов на льготных условиях) весьма маловероятно осуществление всех задуманных планов по развитию ТиНАО в ближайшие 5-10 лет», — заключает Андрей Стригалев.
Объективно говоря, с трудом верится, что в условиях общего кризиса в стране возможно привлечение адекватного объема инвестиций для развития Новой Москвы, тем более на фоне старта программы реновации в Москве на территории внутри МКАД.
Бизнесмен Ринат Бичурин, автор идеи частного метрополитена, относится к перспективам строительства на территории ТиНАО полуторамиллионного города весьма скептически.
«За эти годы спрос значительно переместился в Московскую область из-за того, что на территории ТиНАО цены на недвижимость сравнялись с московскими из-за присоединения территории и повышения их статуса и статуса жителей. Московская область обогнала Москву по темпам строительства».
Также Бичурин довольно жестко отзывается об идее строительства транспортно-пересадочных узлов на базе планируемых новых вокзалов на существующих линиях.
«Транспортно-пересадочные узлы правильнее называть торгово-офисными центрами. Вокзалы будут построены за счет большого московского бюджета, а доходы от ТОЦ-ТПУ, которые будут извлекать от пассажиропотоков вокзалов, пойдут в частные руки лиц, связанных с местными властями».
В планах московских властей, помимо строительства новых вокзалов, еще и прокладка параллельных линий для электричек. В данном случае в департаменте развития новых территорий ссылаются на положительный опыт МЦК. Однако МЦК строили солидарно на деньги РЖД, Москвы и России, а пассажирская пригородная линия будет иметь небольшой по сравнению с МЦК пассажиропоток; соответственно, РЖД не пойдет на реализацию заведомо убыточного проекта. Здесь уместно добавить, что прибыль РЖД извлекает почти исключительно от грузоперевозок.
Что касается анонсированных планов строительства линий легкорельсового транспорта, то напрашиваются аналогии с проектами подмосковного губернатора Андрея Воробьева.
По словам Рината Бичурина: «Воробьев, объявляя о планах строительства в Московской области наземного внеуличного транспорта, в принципе не имел концепции — будет ли это электричка, трамвай, или что это вообще будет? Выяснилось, что никто не захотел инвестировать даже в проект. Губернатор рассчитывал на девелоперов и подрядчиков строительства. Поэтому проект приостановили, а на самом деле закрыли. Дальнейшие перспективы туманны, как и политическая и человеческая судьба Воробьева, который лично двигал проект. Говорят, что он болен, и также им недовольны федеральные власти. Что касается выбора между метро и скоростным трамваем, то более жизнеспособен проект метро в Новой Москве. Его когда-нибудь да построят, а вот про трамвай — это болтовня для населения и урбанистов. Не существует в природе так называемого «скоростного трамвая». Только сферического вида в вакууме и в мозгах коррумпированного чиновничества и урбанистов».
Напоминаем, что после присоединения к Москве новых территорий столица России вошла в десятку крупнейших по площади городов мира. Крупнее Москвы только пять городов: Пекин, Гуанчжоу, Шанхай, Бразилиа и Стамбул. Справедливости ради, стоит добавить, что обеспеченность Москвы внеуличным транспортом не такая уж и плохая: так, в Стамбуле, который занимает большую, чем Москва, площадь, всего 70 станций метро, расположенных на пяти линиях, из которых четыре находятся в европейской части города — и это при том, что стамбульский метрополитен намного старше московского. Вместе с тем, Москва уступает по обеспеченности внеуличным транспортом таким мегаполисам, как Токио, Нью-Йорк, Лондон. То же самое и по уровню внедрения электронных систем безопасности. А вот по обеспеченности электронной сетью здравоохранения Москва на первом месте в мире — нигде нет аналогов московской ЕМИАС.
Автор: Роман Мамчиц
