ENGРазработчик месторождения редкоземельных металлов Strange Lake в Квебеке, канадская Quest Rare Minerals, рассчитывает серьезно сэкономить на транспортных расходах за счет использования дирижаблей. Компания отказалась от строительства новой дороги стоимостью $350 млн, которая к тому же мешала бы миграции оленей, а для транспортировки спецоборудования и людей с 2019 года будет использовать гибридный воздухоплавательный агрегат LMH-1 за $85 млн в год от производителя военного оборудования, американской Lockheed Martin. Канадский партнер у производителя — не единственный «гражданский» клиент: с ней заключила соглашение и португальская Helium One, которая планирует перевозить с помощью дирижаблей жидкий гелий (компания ведет разработки трех месторождений в Танзании). На очереди — контракт с британской Straighline Aviation, которой производитель планирует поставить 12 гибридных дирижаблей.
Интерес к разработке от Lockheed Martin вполне объясним — гибридный дирижабль грузоподъемностью 20 тонн обещает стать прорывом на рынке воздухоплавательной техники, ведь при относительно доступной стоимости (стоимость сделки с британской компанией оценивается в $480 млн) летательные аппараты могут приземляться на любой плоской поверхности, в том числе на снегу, воде и песке. Однако на пятки американским разработчикам наступают конкуренты — в Британии уже создан дирижабль Airlander 10, пока еще самый большой в мире летательный аппарат. На рынке есть и альянс французской Flying Whales с китайской China Aviation Inductry General Aircraft, работающий над дирижаблем LCA60T грузоподъемностью 60 тонн. Мировой рынок аэростатных систем переживает подъем — к 2020 году его объем превысит $10 млрд, а ежегодный рост составляет более 10%, считают в Transparency Market Research. Какую нишу займут здесь российские разработчики воздухоплавательных агрегатов и есть ли шансы на будущее у отечественного дирижаблестроения в принципе, разбирался журнал «Инвест-Форсайт».
Дирижабли цвета хаки
«В мире идет настоящая гонка дирижаблестроения. Мы не должны отставать в ней. Сейчас очень серьезно стоит вопрос, чтобы Россия не отстала в технологическом плане, мы не должны плестись в хвосте», — говорит и.о. главы московского отделения Комиссии по воздухоплаванию Российского географического общества Сергей Бендин.
Опасения оправданные: производство дирижаблей и аэростатов в России ведется не сериями, а отдельными, зачастую опытными образцами, опыт их применения, особенно в гражданском секторе, весьма противоречив, а два основных производителя воздухоплавающих агрегатов — Долгопрудненское КБ автоматики и НПО «Росаэросистемы — Авгуръ», на которых, по некоторым оценкам, приходится до 95% рынка — не могут похвастаться ни ажиотажным спросом на имеющуюся продукцию, ни, тем более, готовностью инвесторов вкладываться в разработки новых моделей.
Относительно стабильный интерес к разработкам, прежде всего, к привязным аэростатам, проявляют разве что силовые ведомства — в первую очередь Министерство обороны и ФСБ.
Одной из последних разработок, которой интересуется Минобороны, стал мобильный аэростатный комплекс «Пересвет» от Долгопрудненского КБ автоматики (бывший советский «Дирижаблестрой», в настоящее время входит в состав «Ростеха»). Пока «Пересвет» проходит испытания, в случае успешного завершения комплексы могут быть включены в Государственную программу вооружений 2018—2025 гг. Завершают этап летно-подъемных испытаний привязные аэростаты «Дозор» и дирижабль ДП-29.
В том числе в интересах Минобороны и ФСБ не первый год ведет разработки аэростатных систем и частное НПО «Росаэросистемы — Авгуръ» (по данным ЕГРЮЛ, 62,5% принадлежит главе Русского воздухоплавательного общества Станиславу Федорову). В частности, рассказал коммерческий директор компании Михаил Талесников, на 2016 год компания изготовила более 200 комплексов аэростатов, в том числе для охраны проливной зоны Курильского залива. У компании есть собственная дирижабельная база в городе Киржач.
Для нужд Министерства обороны может быть использован и находящийся в разработке НПО «Росаэросистемы — Авгуръ» гибридный дирижабль «Атлант», использование которого не требует дополнительной наземной инфраструктуры. По словам президента НПО «Росаэросистемы — Авгуръ» Геннадия Вербы, на создание первого экспериментального аппарата опытного образца потребуется около трех лет и несколько миллиардов рублей. Всего предприятие намерено разработать три модели «Атланта» с разной грузоподъемностью — 30, 60 и 300 тонн.
Городу не пригодились
Вместе с тем, интерес со стороны силовых ведомств не носит системного характера, заставляя производителей присматриваться к заказам со стороны гражданских заказчиков. К примеру, «Авгуръ» производил аэростаты и дирижабли для нужд правительства Москвы — идеей дирижаблестроения был увлечен экс-глава города Юрий Лужков (что обошлось казне в 120 млн рублей); 2 дирижабля Au-12 и 2 аэростата Au-17 были закуплены для авиаотряда специального назначения московского ГУВД. Еще 2 дирижабля Au-30 этого же производителя для проверки линий электропередач некоторое время использовала близкая к РАО «ЕЭС России» компания «АэроСкан».
Однако опыт сложно назвать удачным: так, в Москве воздухоплавающие аппараты практически не использовались.
«Эти дирижабли пролежали никому не нужные», — пояснял по прошествии нескольких лет первый заместитель гендиректора дирекции Московского транспортного узла Виктор Еремин.
«В настоящее время дирижабли не имеют широкого применения и используются в значительной степени как рекламные носители. В области воздухоплавательной техники сейчас действительно наблюдается некоторый подъем, правда, связан он не с реальными достижениями», — уточняет эксперт в области беспилотных систем Денис Федутинов.
Тем не менее разработчики все же рассчитывают на использование дирижаблей в «мирных» целых. Например, дирижабли могли бы стать востребованными на туристическом рынке, превратившись не только в аттракцион, но и в новый способ для путешествий. Так, о возможности туристических полетов над Суздалем с руководством города договаривается компания Геннадия Вербы. Другой проект «Росаэросистемы — Авгуръ» — это экскурсионные полеты для туристов над Санкт-Петербургом (в качестве потенциальной площадки для дирижабледрома рассматривается площадка вблизи порта «Морской фасад»).
Но больше всего разработчики рассчитывают на востребованность своей продукции для транспортных перевозок, как пассажирских, так и грузовых.
«Воздухоплавательные аппараты могут стать основой для создания принципиально новой транспортной системы в стране, могут использоваться в регионах, где нет развитой наземной инфраструктуры, прежде всего дорог, а также аэропортов, портов. Необходимость в таких технологиях есть в странах с обширными территориями, не освоенными в транспортном отношении. Россия здесь находится, наверное, на первом месте», — говорит Геннадий Верба.
«Поскольку дирижабль поднимает большие грузы, мы рассчитываем создать такой аппарат, который бы использовался для доставки вахтовых бригад в отдаленные места для добычи полезных ископаемых. В том числе с энергетикой на борту, которая питает буровые установки и обеспечивает бытовую жизнь самих работников вахты. По существу, это будет летающий дом, который решает и промышленные задачи, и бытовые», — полагает главный конструктор инициативного КБ дирижаблестроения «Аэросмена», инженер-авиастроитель Орфей Козлов.
Для HyperLoop не конкурент
На рынке, впрочем, энтузиазм разработчиков если и разделяют, то весьма сдержанно. Мир благополучно уже перенес первую волну бума дирижаблей и воздухоплавания; сегодня есть куда менее рисковые и при этом более понятные альтернативы, полагают эксперты.
«В разработку современной транспортной инфраструктуры уже вложены триллионы долларов, у каждого вида транспорта есть свои инвесторы со своим политическим весом. Представить себе, что кто-то придет и изменит всю транспортную систему, пока просто нереально», — говорит генеральный директор ИА «Инфраньюс» Алексей Безбородов.
«Широкое использование дирижаблей осложняется, прежде всего, отсутствием необходимой инфраструктуры. Им требуются оборудованные площадки для погрузо-разгрузочных работ, оснащенные балластом, а также ангары для хранения. К тому же необходимо обеспечить безопасность полетов и обучить людей, которые будут управлять этим процессом. Едва ли существует коммерческая организация, которая может себе позволить такие расходы», — полагает операционный директор СДЭК Максим Толстобров.
Кроме того, считает Безбородов, использование дирижаблей для транспортных грузовых перевозок может быть попросту экономически невыгодным.
«Даже субъективная оценка стоимости перевозок от разработчиков дирижаблей говорит о том, что до какой-либо приемлемой конкуренции с авиатранспортом еще очень и очень далеко», — уточняет он.
Разработчики дирижаблей заявляют достаточно серьезные преимущества своих аппаратов, отмечает глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев: речь идет о более низкой стоимости транспортировки грузов за счет экономии на топливе, относительно высокой скорости передвижения, а также безопасности. Однако конкуренцию с морским контейнерным или трубопроводным транспортом пока они вряд ли выдержат, и если и будут использоваться, то, скорее, для так называемых спецопераций — к примеру, экстренной эвакуации жителей небольшого поселка при пожаре или доставки спецтехники на отдаленные месторождения.
«В случае с большими пассажиропотоками или при транспортировке большого количества грузов использование железнодорожного транспорта или морских и океанских путей выглядит по величине издержек не сильно проигрывающим, но при этом понятным и безрисковым решением. В будущем же по сочетанию скорости и цены доставки железную дорогу вполне может обойти какой-нибудь Hyperloop», — говорит Пантелеев.
Инвесторы взяли паузу
Чуть ли ни главным препятствием в развитии дирижаблестроения в России разработчики называют отсутствие к отрасли интереса со стороны инвесторов, в том числе частных.
«Мы обращались ко многим компаниям — в «Роснефть», в Минобороны, к МЧС, к пожарным. Все говорят — «Да, здорово, давайте 10 штук дирижаблей, мы у вас покупаем, заверните. Ах, у вас еще нет… Ну, идите, добывайте деньги»», — поясняет Орфей Козлов.
При этом речь идет о достаточно серьезных вложениях: по словам Козлова, его группе требуется около 2,5 млрд рублей, и за 2-3 года будет готов первый образец дирижабля.
«Экономика строительства дирижаблей и их использования остаётся сложной. Возврат инвестиций может оказаться небыстрым, что затрудняет поиск желающих вложиться в этот бизнес. Перспективы у дирижаблей в нашей стране есть, но это будут постепенные изменения, эволюционные, а не революционные», — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Инвестиционному энтузиазму не способствуют и неоднозначные итоги прежних инвестпроектов в дирижаблестроении. Пожалуй, единственный крупный проект, реализованный в формате государственно-частного партнерства в Ульяновской области, так и не принес результатов.
Запустить в регионе производство термобалластириуемых дирижаблей намеревалась компания «Локомоскай» Кирилла Лятса (также владеет инжиниринговой компанией «Метапроцесс»), прототип аппарата был показан в 2009 году на авиасалоне МАКС в Жуковском в том числе Дмитрию Медведеву. После этого в Ульяновской области появилась целевая программа «Создание аэростатических термобалластируемых летательных аппаратов (АТЛА)» общей стоимостью в 2,7 млрд руб. В 2012 году программа была отменена, а дирижабль так и не вышел на рынок.
В проекте разработки дирижаблей «Атлант» в 2014 году принимал участие фонд «Сколково», предполагалось, что агрегат выйдет на летные испытания к 2017 году, однако этого не произошло.
О том, чем рискуют участвующие в таких проектах инвесторы, говорит и сам Козлов.
«Я последнее время участвовал в разработке нескольких проектов строения дирижаблей на трех предприятиях. К сожалению, все закончилось освоением денег и нулевым результатом», — заявляет Козлов.
Он надеется, что на проблему обратит внимание государство.
«Преимущества, о которых говорят разработчики дирижаблей — лишь одна сторона вопроса. Потенциальным заказчикам не хочется рисковать, они научились зарабатывать на том, что есть, и благополучно живут в своей нише, — резюмирует Олег Пантелеев. — Тут нужны маркетологи не слабее Илона Маска, которые заставят инвесторов поверить в эту идею, тогда она, может, и получит шанс».
Автор: Ольга Блинова
