ENGПо меркам Евросоюза страны Балтии отстают по развитию транспортной инфраструктуры от «старой Европы». Сейчас разрабатываются новые проекты, которые приблизят уровень развития к общеевропейскому. Это тоннель Таллин — Хельсинки, железная дорога с европейской колеей Rail Baltica и попытки реанимировать проект рижского метро.
Тоннель Таллин — Хельсинки
Пока точная стоимость проекта неизвестна, аналитиками она оценивается в сумму не менее 15 млрд евро. Так или иначе, это крупнейший инфраструктурный проект в странах Балтии, к которому проявляют интерес китайские инвесторы в рамках стратегии «Один пояс — один путь». Подводная часть тоннеля будет самой длинной среди всех существующих тоннелей. Финляндия и Эстония в течение многих лет рассматривали возможность соединения своих столиц, которые разделены Финским заливом, а подводный туннель сократит время в пути примерно до 20 минут от двухчасовой поездки на пароме, используемой десятками тысяч эстонцев, которые еженедельно ездят в Хельсинки.
В марте этого года проект получил предварительное финансирование в размере 15 миллиардов евро от китайских партнеров Touchstone Capital, это последние крупные инвестиции в инфраструктуру в рамках плана Пекина «Один пояс — один путь». FinEst Bay Area Development заявила в марте, что подписала меморандум о сотрудничестве, предусматривающий треть финансирования в прямых инвестициях, что даст Touchstone миноритарную долю в запланированном 100-километровом (60-мильном) туннеле и две трети в долговом финансировании. FinEst Bay Area, которая ранее оценивала общую стоимость тоннеля в 15-20 млрд евро, заявила, что финансовые детали будут обговорены с Touchstone до сентября. Фирма привлекла первое внешнее финансирование в размере 100 миллионов евро от дубайской строительной компании ARJ Holding в декабре и ищет европейских инвесторов.
В технико-экономическом обосновании, заказанном правительствами Финляндии и Эстонии и опубликованном в 2017 году, говорится, что запланированный туннель может открыться в 2040 году, но глава компании Петер Вестербака утверждает, что он будет построен к концу 2024 года. В начале марта премьер-министр Эстонии Юри Ратас подчеркнул необходимость пересмотра проекта в плане безопасности и экологии.
Таллинская мэрия является сторонником скорейшего начала изысканий по строительству тоннеля. С точки зрения мэрии, важно, чтобы сфера подготовки ТЭО также охватывала городские центры Таллина и Хельсинки, включая район старого порта, и чтобы была обеспечена быстрая связь между историческими центрами обеих столиц. Также, по мнению руководства города, необходима связь с аэропортами обоих городов и железной дорогой Rail Baltica.
Таллинский вице-мэр отмечает, что, учитывая перспективы развития Таллина, при строительстве тоннеля необходимо принять во внимание, что морские перевозки автотранспорта и грузов будут осуществляться преимущественно через порт Мууга или другие порты, не расположенные в центре Таллина. Он добавил, что еще одним аспектом, который необходимо будет принять во внимание, является необходимость потенциального развития железнодорожной инфраструктуры в Таллинском регионе в связи с прогнозируемым увеличением грузопотоков после создания постоянной связи.
Rail Baltica
Стоимость проекта 5,788 млрд евро, он будет завершен к 2026 году. Предполагается построить скоростную железнодорожную магистраль между Таллином и Варшавой через Ригу, Каунас и Вильнюс.
Пассажиры будут путешествовать между Таллином и Варшавой по линии Rail Baltica менее чем за семь часов. Скоростные поезда будут курсировать из Таллина в Варшаву и Вильнюс четыре раза в день на начальном этапе и шесть раз в день через 10 лет. Линия также будет обслуживать поезда из Вильнюса в Варшаву через Каунас до десяти раз в день. План предусматривает ввод в эксплуатацию ночных экспрессов из Таллина и Вильнюса в Берлин. Кроме того, пассажиры смогут доехать на поезде до Рижского международного аэропорта, самого загруженного в регионе, за 10 минут. Частота высокоскоростных поездов зависит от ожидаемого спроса на пассажиров. Поезда будут следовать с максимальной скоростью 200 километров в час.
План предполагает достаточный спрос пассажиров на региональные железнодорожные перевозки из Бауски в Ригу, из Салацгривы в Ригу (Латвия), из Пярну в Таллин (Эстония) и из Мариямполе через Каунас в Вильнюс (Литва). В документе указан реальный спрос на два трансграничных поезда — из Мариямполе в Ригу (Литва — Латвия) и из Таллина в Рижский аэропорт (Эстония — Латвия). Согласно плану, два-три грузовых поезда в час будут курсировать по железной дороге с максимальной скоростью до 120 километров в час. Они будут иметь длину 1050 метров и нагрузку на ось 25 тонн. Ожидается, что 80% грузовых поездов будут интермодальными для перевозки контейнеров и грузовых автомобилей. Для развития интермодальных соединений на маршруте Rail Baltica будут созданы три терминала: в Мууге (Эстония), Саласпилсе (Латвия) и Палемонасе (Литва).
В конце прошлого года произошло, правда, событие, которое омрачило подобные оптимистические прогнозы: Байба А. Рубеса подала в отставку с поста генерального директора Rail Baltica Project, а затем на пресс-конференции озвучила свои претензии к проекту. Она решительно осудила непримиримые политические взгляды на реализацию международного железнодорожного сообщения. Она выразила «глубокую озабоченность» тем, что проект «подвергается серьезному риску быть не реализованным должным образом» из-за поведения наблюдательного совета и трех правительств, которые, по ее словам, преследуют национальные интересы и «играют в покер» с проектом, хотя это «было бы хорошо для каждой национальной экономики», а также что нынешняя модель организации проекта «явно противоречит принципам хорошего корпоративного управления», а конфликты интересов «заключены в самых корнях проекта».
Примечательно, что параллельно в российской прессе были опубликованы материалы, в которых коммерческий смысл проекта подвергался сомнению и делались предположения, что RB строят только из стратегических соображений — НАТО готовится к войне.
Рижское метро
Стоимость этого проекта, по оценкам аналитиков, около 200 млн евро за километр. Пока проект существует только в головах депутатов городской думы, так же, впрочем, как и проект вильнюсского метро, меньшего по масштабам. В советское время был разработан проект метро в Риге, и даже пробурены несколько скважин, но местная общественность забраковала проект как опасный для города, к тому же уже тогда, а было это в 1985 году, назревали разногласия между Ригой и Москвой, потому проект дальше скважин не продвинулся. Ясно, что если будут строить метро в городе, оно будет иметь другую систему линий, поскольку советский проект предусматривал три линии только на одном берегу Даугавы — на том, где находится центр, а с тех пор Рига сильно разрослась.
Сейчас специалисты не верят в целесообразность «настоящего» метро и рассматривают главным образом проекты скоростного трамвая. По словам консультанта департамента городского развития Рижской думы Гунарса Асариса, пустить нужно скоростной трамвай на глубине 6 метров, а для метро в Риге не хватает жителей, чтобы сделать его прибыльным.
«Cкоростной трамвай является наиболее приемлемым для таких городов, как Рига. Об этом все время говорят, но ничего не делается».
Автор: Роман Мамчиц
