ENG
Регионы / Статьи и аналитика

Удаленные регионы: перспективы инфраструктурной модернизации сомнительны

Как известно, большая часть России, крупнейшей по территории страны мира, находится в Азии; значительная ее часть приходится на Крайний Север. Территории эти заселены слабо и зачастую имеют вопиюще низкий уровень связи с основными инвестиционными центрами. Слабое развитие инфраструктуры транспорта и связи, безусловно, значительно тормозит улучшение инвестиционного климата таких фактически изолированных регионов, как Чукотка, Сахалин с Курилами и Камчатка. В настоящий момент существует ряд проектов по исправлению текущей ситуации, однако эксперты сомневаются, что эти проекты в обозримой перспективе будут реализованы.

AlGaman | Wikimedia

Сахалин

Наиболее изолированный регион России — Сахалинская область — единственный субъект федерации, находящийся полностью на островах. Результаты инфраструктурной изоляции видны по инновационной активности в регионе: одна из самых низких по стране. Если Сахалин непосредственно еще имеет более-менее удовлетворительную связь с основными инвестиционными центрами, о Курильских островах такого не скажешь: это фактически задворки цивилизации. В 2014 году власти Сахалинской области сделали громкое заявление о том, что проблема транспортной доступности Курил решена за счет организации регулярных перевозок воздушным транспортом авиакомпании «Аврора» и двумя морскими грузопассажирскими судами. Также было сказано о росте туризма на Курилах. В действительности, опираясь на объективные факты, можно подвергнуть сомнению оба утверждения. В 2016 году Курильские острова были на довольно длительный срок отрезаны от материка в результате того, что поломка теплохода «Поларис» совпала с непогодой, которая сделала невозможным воздушное сообщение между Сахалином и Курилами. С одного только острова Кунашир не могли вылететь 600 человек. Из-за особенностей местной погоды задержки авиарейсов здесь могут составлять до двух недель.

Впрочем, даже если нормализовать транспортное сообщение, туризм не будет развиваться без увеличения количества средств размещения. Номерной фонд отелей на Курильских островах составляет 70 мест. При этом на Кунашире в случае приезда японских туристов на различные мероприятия россиянам номера принципиально не сдаются: с японцев можно получить больше денег. Особенно интересная ситуация сложилась с автомобильным движением на Курилах. Местное население почти поголовно имеет японские машины, причем львиная доля их — внедорожники, что связано с ценами на подержанные автомобили (близки к демпинговым — особенно так называемые «конструкторы»), привозимые паромом из Японии. На островах, однако, нет ни одной заправки; бензин местным жителям приходится заказывать в бочках с Большой Земли. Владельцам дизельных автомобилей проще: солярку можно купить в военных частях, которых на пограничной территории много.

В настоящий момент теплоход «Поларис» находится на утилизации в Южной Корее. Таким образом, для перевозок между Курильскими островами и Сахалином остался всего один теплоход. В 2017 году «Сахалинской лизинговой компанией рыбопромыслового флота» начала вестись подготовка проектов грузопассажирских судов для сообщения между Курилами и Сахалином. Всего на проект выделено 74 млн рублей. Что касается второго грандиозного транспортного проекта — строительство моста между Сахалином и материком, — он пока существует только в умах местных властей. В сталинское время уже была попытка построить под Татарским проливом тоннель. Работы свернули после хрущевской амнистии узников ГУЛАГа. Текущий проект моста оценивается в астрономическую сумму — 400 млрд рублей. Работы планировали начать еще в 2015 году, но внезапно выяснилось, что у МПС нет даже 300 млн, которые требовались на разработку ТЭО. Поэтому когда начнутся работы (и будут ли они вообще) — пока неизвестно.

Фото: minsvyaz

Чукотка

У Чукотки и Камчатки перспективы модернизации транспортной инфраструктуры, конечно, лучше — хотя бы потому что они находятся на континенте. Однако перспективы — одно, а текущее состояние — совсем другое. На Чукотке, по большому счету, единственный гражданский транспорт — воздушный; морской транспорт для пассажирских перевозок не используется. В определенные периоды весной и осенью из-за непогоды самолеты не летают вообще. В настоящий момент крупнейший транспортный проект на Чукотке — строящаяся автомобильная дорога Колыма — Омсукчан — Омолон — Анадырь, которая должна связать Анадырь, столицу Чукотки, с остальной Россией. Общая смета строительства составляет 150 млрд рублей. Если учесть, что трасса строится в целях создания сухопутной альтернативы северному завозу, а стоимость последнего составляет 3 млрд рублей в год, окупится проект лишь через 50 лет. Этот факт, а также низкая степень автомобилизации Чукотки, служит основанием для критики проекта со стороны экономистов. С другой стороны, трасса пройдет рядом с крупным месторождением золота и меди Песчанка, что может повысить инвестиционную привлекательность региона.

Камчатка

Относительно модернизации транспортной инфраструктуры Камчатки существует еще более грандиозный проект: Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль по маршруту Усть-Кут — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский общей протяженностью в 5 тыс. км. Проект разработан в 2009 году (хотя идея выдвигалась еще в брежневские времена), в настоящий момент имеются реальные перспективы построить железную дорогу только до Якутска (к концу этого года будет построен ж/д мост через Лену в районе Якутска); во сколько обойдется полная реализация проекта — пока неизвестно (по крайней мере, из открытых источников). Следует заметить, что природные условия в районе Ленско-Камчатской магистрали все же мягче чукотских, и можно ожидать, что проект будет не настолько убыточен, как автотрасса на Чукотку. С 2012 года также разрабатывается проект продолжения трассы «Колыма» на Камчатку. Правда, есть оговорка: для начала надо бы сделать «Колыму» круглогодичной, а таковой она быть не может, пока не построен мост через Алдан. Пока же мост существует лишь в умах сотрудников Минтарнса: нет ни ТЭО, ни тем более сметы. Зато мост через реку Камчатка уже строится. Отвод на Камчатку, судя по всему, будет возводиться как ветка от трассы Колыма — Анадырь. Длина трассы составит не менее 1700 км; учитывая стоимость строительства в местных природных условиях, затраты встанут в не менее чем 34 млрд рублей.

Сколько стоит

Пока известно, что на транспортные проекты в целом (за исключением железной дороги на Камчатку, стоимость которой не определена) уйдет минимум 584 млрд рублей. Чему эквивалентна эта сумма? Например, на эти деньги можно построить два Керченских моста — и еще на полмоста останется. Можно построить два Северных Широтных Хода (плюс останется еще почти на половину такой же трассы). В сравнении с этими проектами — сумма небольшая. Однако вопрос в том, во сколько обойдется обслуживание трасс, проложенных в условиях вечной мерзлоты, учитывая, что земля там склонна к деформациям. Ряд участков БАМа вынуждены были закрыть по причине дороговизны ремонтов несколько раз в год.

Фото: pixabay.com

В чем препятствие

Аналитики к перспективам реализации проектов относятся довольно скептически.

По словам Алексея Калачева, эксперта-аналитика АО «ФИНАМ», «очевидно, что без развития транспортной сети и улучшения транспортной доступности инвестиционные возможности для развития удаленных регионов России ограничены. Однако низкая мобильность населения и явно недостаточная предпринимательская активность, обусловленные, впрочем, объективными причинами, не дают надежд на то, что проблема будет решаться рыночными методами. Стоимость перемещения грузов и людей с/на удаленные территории слишком высока, а пассажиропоток и грузопоток вкупе с платежеспособностью — низкие. Поэтому любое решение транспортной проблемы удаленных районов будет заведомо дотационным и полностью ляжет на плечи государства. Железнодорожное сообщение с Камчаткой, Чукоткой и Сахалином отсутствует, автомобильное — носит нерегулярный характер. Основными видами транспорта остаются авиационные и морские перевозки. И реальных планов изменить ситуацию в ближайшие годы — нет. Пока что реальными планами являются покупка двух грузопассажирских судов для обеспечения перевозок с Курильских островов, а также государственное субсидирование авиационного сообщения с Сахалином, Камчаткой и Чукоткой».

В стране действует «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030‎ года», но, по некоторым оценкам, выполняется она с отставанием графика: в 2016 году ввод федеральных автодорог был на 34,7% меньше, чем запланировано по базовому сценарию, ввод скоростных автомагистралей — меньше на 14,5%; также не были выполнены целевые показатели по вводу новых ж/д линий общего пользования (фактические показатели оказались на 61% ниже базового сценария), скоростных ж/д линий (на 9,8% ниже), а также по строительству и реконструкции взлетно-посадочных полос (на 7,9% ниже) (по оценке ИКСИ). Учитывая темпы, можно подвергать сомнению идею, что транспортные проекты на Сахалине, Курилах, Чукотке, Камчатке в ближайшее время будут реализованы — скорее сего, это очередные долгострои.

По словам Михаила Якимова, директора Института транспортного планирования РАТ, «в России задачи развития транспортной системы существенно отличаются от аналогичных задач других стран, территория которых значительно меньше. Как и многие другие страны, мы также можем на этапе принятия управленческих решений ставить перед собой задачи минимизации транспортных издержек, экономической эффективности, но самая первая и глобальная задача стоит не в экономике и не в социальных аспектах жизни общества и влияния на эту жизнь транспортной системы. Она стоит в вопросах безопасности. Страна с такой большой территорией и при этом неразвитой транспортной системой имеет риск потери территорий — в первую очередь из-за того, что они плохо освоены. Чтобы их освоить, особенно на Сахалине, Чукотке и в других регионах с низкой плотностью населения, нужны вложения в транспортную инфраструктуру. При этом нельзя слепо заимствовать иностранные транспортные системы или их компоненты. Наша страна вынуждена поддерживать свою авиационную и автомобильную промышленность, чтоб защищать территории и развивать между ними связь. Российский бюджет не в состоянии потянуть развитие железнодорожного или автомобильного транспортного каркаса по всей территории страны, включая указанные регионы. Здесь ведущую роль должны играть не бюджетные вливания, а создание условий для стимулирования бизнеса вкладывать в развитие транспортных систем, средств транспорта, инфраструктуры. Поэтому средства государства нужно вкладывать в развитие производственных сил — автомобильные заводы, дорожно-транспортный комплекс, инициируя создание крупных предприятий-перевозчиков, которые самостоятельно могут в последующем связать территории и обеспечить доступ к их богатствам».

Автор: Роман Мамчиц 

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Подписывайтесь на наши телеграм-каналы «Стартапы и технологии» и «Новые инвестиции»
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья