Что будет с Северным морским путем

Алексей Волостнов — управляющий директор российского представительства Frost & Sullivan 

По оценкам специалистов, после 2050 года Северный морской путь (СМП) — кратчайший морской коридор из Азии в Европу — может стать доступным для круглогодичного прохождения судов без ледового усиления и ледокольного сопровождения. Таким образом, развивать СМП необходимо не только исключительно для обеспечения вывоза природных ресурсов из Арктики или «северного завоза», но также для осуществления контейнерных перевозок, для которых важна именно скорость доставки — ключевое преимущество СМП. Также Севморпуть интересен для перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью.

Стоит отметить, что объем грузооборота по СМП растет с каждым годом. Только в 2016 году по нему было перевезено почти 7,3 млн тонн грузов, что на 35% больше, чем годом ранее, а общий контейнерный грузопоток на маршрутах, где использование Северного морского пути потенциально может дать существенный выигрыш грузоперевозчикам, оценивается в 455 тыс. TEU.

Вместе с тем в настоящее время реализация потенциала СМП как транспортного маршрута сдерживается целым рядом природно-климатических и экономических факторов. Помимо этого, сохраняются бюрократические, административные и торговые барьеры, наличие которых снижает привлекательность СМП в глазах потенциальных пользователей и инвесторов.

По своей протяженности — 5600 км, от Карских ворот до бухты Провидения — Северный морской путь короче традиционного транспортного маршрута, пролегающего через Суэцкий канал. Согласно оценкам, при использовании СМП экономия расстояния между Северной Европой и Восточной Азией составляет 39%, времени — до 9 дней или 27%.

Сегодня в западном секторе СМП (от Мурманска до порта Сабетта) объем трафика уже сопоставим с европейским. В 2016 году объем перевозок грузов по трассам СМП составил почти 7,3 млн тонн, что на 35% больше, чем годом ранее. Росту грузооборота способствовала реализация проектов по строительству порта Сабетта и освоению газовых месторождений на Ямале. Всего по итогам 2016 года порт принял 120 судов, из них пять судов китайской транспортной компании COSCO. Увеличение общего трафика сказалось и на объеме транзитных перевозок. В 2016 году по СМП из Европы в Азию или в обратную сторону проследовали 19 судов с 214,5 тысячами тонн грузов (табл. 1, 2).

Объем перевозок по трассам СМП (с учетом транзитных грузов) в 2006—2016 гг., тыс. тонн

Источник: ФГКУ «Администрация Севморпути», ФГУП «Росатомфлот»

Объем транзитных перевозок по трассам СМП (большой каботаж, импорт-экспорт) в 2010—2016 гг.

Источник: ФГКУ «Администрация Севморпути»

По мнению экспертов, к 2022 году объем перевозок может достигнуть 40 млн тонн, что будет обусловлено вводом новых мощностей по производству СПГ («Арктик-СПГ», «Печора-СПГ») и разработкой нефтегазовых месторождений. К 2025 году, согласно прогнозам, по СМП будет перевозиться около 65 млн тонн углеводородов.

В 2016 году Администрация СМП выдала 718 разрешений на плавание в акватории Северного морского пути, а в 2015 году было выдано 715 разрешений. Тем не менее, в прошлые годы заявку на получение разрешения подавали лишь несколько зарубежных транспортных компаний, а в 2016 году число выданных разрешений международным операторам составило 144 — более 20% от общего числа (табл. 3).

Количество разрешений на плавание в акваториях СМП, выданных ФГКУ «Администрация Севморпути» в 2015—2017 гг.

Источник: ФГКУ «Администрация Севморпути»

Перспективы развития ледокольного флота 

Текущие проблемы, связанные с использованием СМП, можно условно разделить на функциональные, инфраструктурные и экономические. К первой категории относится, в частности, проблема нехватки судов ледового класса, позволяющих увеличить период навигации, более гибко подходить к формированию графика маршрутов по СМП, снижать издержки при осуществлении проводок.

Проблема постепенно решается. В 2017 году впервые в истории мореплавания по СМП была осуществлена крупнотоннажная транспортировка нефти из мелководной части Обской губы в условиях круглогодичной навигации. Обеспечить реализацию проекта удалось благодаря строительству 6 судов класса MR, специально спроектированных для этих условий. Терминал для отгрузки нефти находится на мелководье на расстоянии 3,5 км от мыса Каменный. Суда имеют осадку 9,5 метров, могут работать при температуре до -45°С и преодолевать льды толщиной до 1,8 метров. При разработке конструкции судов использовались наработки, полученные при эксплуатации судов, построенных на АО «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург). Тремя такими судами (из шести) управляет ПАО «Совкомфрахт».

Также в 2017 году завершились ледовые испытания танкера «Кристоф де Маржери» (усиленный ледовый класс Arc-7), предназначенного для обслуживания проекта «Ямал-СПГ» (всего планируется построить 15 таких судов). По своей технической и технологической оснащенности судно не имеет аналогов в мире. Пропульсивная установка газовоза состоит из трех азимутальных винторулевых колонок типа Azipod мощностью 15 МВт каждая, а суммарная мощность газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью атомного ледокола. Наличие трех «азиподов» обеспечивает высокую для судна таких размеров маневренность и позволяет использовать принцип движения «кормой вперед» (технология Double Acting Tanker, DAT), что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей.

В ходе ледовых испытаний при работе носом судно преодолевало лед толщиной 1,5 метра со скоростью 2,5 узла при проектных 2 узлах, а при работе «кормой вперед» скорость составила 7,2 узла при проектных 5 узлах. В испытаниях участвовали представители судостроительной верфи Daewoo Shipbuilding, ABB (компания-производитель «азиподов»), Всероссийского нефтегазового научно-исследовательского института им. А.П. Крылова, Arctic Research Center и Hamburg Ship Model Basin HSVA.

Свой первый коммерческий рейс газовоз совершил в августе 2017 года, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) из Норвегии в Южную Корею. Время в пути составило 19 суток при скорости 14 узлов. При этом был установлен новый рекорд преодоления СМП — 6,5 суток без помощи ледокола. Таким образом, «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении трассы.

Помимо этого, в декабре 2016 года челночный танкер «Штурман Овцын» совершил рейс из южнокорейского порта Пусан, преодолев 2500 морских за 14 суток. Это было самое позднее прохождение СМП.

В 2019 году на заводе «Звезда» планируется начать строительство новых судов, использующих СПГ в качестве топлива. Такое решение позволит сократить объем выбросов углекислого газа на 15%, азота — на 80%, серы — на 90%. Проект реализуется ПАО «Совкомфлот» совместно с ПАО НК «Роснефть», Shell, Дальневосточным центром судостроения и судоремонта (ДЦСС). Первое судно, как ожидается, сойдет с верфи уже в 2022 году.

Важной проблемой, связанной с эксплуатацией СМП, остается длительное время ожидания ледокольной проводки. Так, зимой 2017 года д/э «Василий Головнин» производил перевозку грузов из Архангельска в порт Сабетта. Переход занял 15,2 суток, из них 8,5 суток было затрачено на ожидание ледокола. Чистое ходовое время составило 6,8 суток. Скорость с учетом ожидания ледокола — 3,6 узла, без него — 8,2 узла. Обратно судно шло 13,3 суток, из них 5,7 суток — опять-таки ожидание проводки. Чистое ходовое время составило 7,6. Причем с ледоколом судно двигалось со скоростью 4 узла, а если бы он подошел сразу, то скорость составила бы 7,4 узла. Для марта 8,2 и 7,4 узла — это хорошие коммерческие цифры, которые стоят в расчетах по строительству контейнерной линии. Общая же продолжительность рейса составила 41,6 суток; из них ожидание ледокольной проводки — 14,1 суток. Экономический эффект рейса оказался ниже расчетного на 30%.

Важный вклад в развитие СМП сегодня также вносят небольшие суда-снабженцы, способные доставлять груз на необорудованный берег. В летний период 2017 года в порту Певек производится реконструкция основных причалов порта. В общей сложности участок работ составляет 260 метров. В связи с реконструкцией причалов порт не принимает суда длиной больше 120 м и осадкой более 6,5 м. Для решения проблемы нехватки причальных мощностей в период реконструкции причалов в п. Певек необходимо использовать технологию погрузки-выгрузки по варианту «судно — необорудованный берег» с использованием самоходных плавсредств грузоподъемностью до 50 тонн. Но для этого необходим особый порядок работы порта, который в настоящее время отсутствует.

Развитие инфраструктуры в Арктике

Что касается развития инфраструктуры, сегодня в арктических портопунктах созданы отличные жилищные условия, территория быстро развивается. Объем одних только сухих грузов для строительства составляет 1,5 млн тонн в год. В строящемся порту Сабетта на данный момент сконцентрированы все самые передовые технологии. Западная часть Арктики уже развита не хуже Норвегии. В восточной части все иначе — там почти нет дорог. Но даже это уже не «дикий пляж», а современные обустроенные берега с инфраструктурой. В целом портовая инфраструктура развивается: порты расширяются, проводятся тендеры на дноуглубительные работы.

Сегодня к развитию Арктических областей и инфраструктуры необходимо активнее привлекать частный капитал, повышать инвестиционную привлекательность этих регионов, в том числе для иностранных игроков. Также необходимо заниматься устранением торговых барьеров.

В числе других инфраструктурных проблем можно назвать неразвитость коммуникационного обеспечения в Арктике. На сегодняшний день система спутниковой связи, обслуживающая арктические регионы, отсутствует, а там, где она работает, зачастую происходят сбои. Развитие информационных технологий, интернета позволит упростить работу судов-снабженцев и снизить себестоимость контейнерной логистики. Безусловно, главный драйвер развития Арктики сегодня — это углеводородные проекты, но развитие информационных продуктов очень важно для малого и среднего предпринимательства.

Стоит отметить, что проект широкополосного интернет-кабеля из Европы в Азию уже находится в стадии высокой готовности. Проект показывает хорошую прибыльность в ближайшей перспективе. В 2020 году он обеспечит высокое качество трансляции олимпиады в Токио. Один из ключевых вопросов на сегодняшний день — вовлечение в проект крупных игроков в лице Facebook, Google и китайских коммуникационных компаний.

Управляющая компания СМП

Среди факторов, сдерживающих развитие СМП, в последнее время все чаще называется отсутствие контрагента в виде управляющей компании с функционалом, аналогичным УК Суэцкого или Панамского каналов. Сегодня ФГКУ «Администрация Севморпути» выполняет только административные функции, выдает разрешения на право прохода по СМП и в целом имеет ограниченные полномочия в системе российской власти. Как следствие, компании сталкиваются с необходимостью взаимодействовать с целым рядом контрагентов, включая министерства, местные порты, компании, предоставляющие услуги агентирования и бункеринга. Также возникают вопросы, связанные с качеством сервисов «на местах».

В апреле 2017 года Правительство РФ поручило проработать вопросы, связанные с возможностью создания управляющей компании СМП. По мнению экспертов, создание такой структуры позволит оказывать услуги (в том числе коммерческие) судовладельцам, флоту и иным пользователям СМП в режиме «одного окна» и, как следствие, устранить ряд существующих административных барьеров. Также наличие контрагента в виде управляющей компании будет способствовать развитию восточного сектора СМП, оптимизации логистических схем и повышению безопасности навигации.

Изменение климата

Новые возможности для трансарктического судоходства через СМП откроет сокращение ледового покрова в Арктике. В среднем за десятилетие толщина льда уменьшается на 13%; по мере его отступления арктические маршруты будут становиться короче и быстрее. При текущей тенденции к 2030 году Арктика будет полностью избавляться от льда в теплый сезон — таким образом, грузовые суда смогут реже прибегать к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Сокращение площади льдов летом и осенью делает СМП более привлекательным для морских контейнерных перевозок.

Развитие СМП: итоги ВЭФ-2017

Текущие проблемы, связанные с эксплуатацией СМП, и перспективы развития самого северного транспортного маршрута в мире обсуждались на ВЭФ-2017 в рамках тематической сессии «Развитие Северного морского пути. От слов к делу», организованной при содействии и поддержке АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта». Участниками дискуссии стали представители отечественных и зарубежных научных организаций, а также руководители и топ-менеджеры нефтегазовых, судостроительных и транспортных компаний из России, Японии, Южной Кореи, Китая, Нидерландов и пр. Сессию посетили Александр Дюков, председатель правления и генеральный директор ПАО «Газпром нефть», лауреат Нобелевской премии мира и глава Европейского средиземноморского центра климатических изменений Риккардо Валентини и др.

Комментируя итоги сессии, Леонид Петухов, генеральный директор АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта», подчеркнул, что «развитие СМП идет по всем основным направлениям — постепенно наращивается ледокольный флот, обновляется инфраструктура, ведется работа по устранению административных и торговых барьеров — в целом формируются условия для наращивания объемов контейнерных перевозок в среднесрочной перспективе, к участию в проектах привлекаются частные (в том числе иностранные) инвесторы».

По окончании дискуссии модератор сессии, управляющий директор российского представительства Frost & Sullivan Алексей Волостнов и генеральный директор АНО «Агентство Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта» Леонид Петухов подписали Соглашение о координации деятельности по совершенствованию условий реализации «Стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока до 2020 года, эффективного обеспечения и оказания реальной помощи развитию Северного морского пути».