ENG
Инвестклимат, Мнение

Должен ли автомобилист платить за любую дорогу?

Вадим Коваленко

Вадим Коваленко

Генеральный директор ЦНИИПИ «Платная дорога»

Развитие транспортной, в том числе дорожной, инфраструктуры — хорошо проверенный способ придать импульс всей экономике страны. Государство, соглашаясь с данным тезисом, рассматривает разные пути развития. Сейчас на федеральном уровне действуют два основных нацпроекта — «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», предполагающий привлечение внебюджетных инвестиций. То есть дороги создаются, реконструируются и ремонтируются либо только за счет бюджета, либо с привлечением ресурсов бизнеса с помощью механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). В последнем случае построенные и/или реконструированные объекты могут быть платными для возврата вложенных частных инвестиций. Инициатива Минтранса по перспективному введению платы на всех дорогах общего пользования полностью «ломает» существующую парадигму финансирования отрасли.

Фото: depositphotos.com
Фото: depositphotos.com

При сложившейся на данный момент системе автомобилист платит транспортный налог, покупает бензин, в стоимость которого включены акцизы, и таким образом участвует в финансировании дорожной инфраструктуры. Система несовершенна — транспортный налог не зависит от того, сколько водитель ездит: одинаково платят и те, кто изредка выезжает на дачу в летний период, и те, кто садится за руль каждый день в течение всего года. При этом собранных в бюджет денег недостаточно даже на содержание существующей дорожной сети.

Дополнительным ресурсом развития являются ГЧП-проекты, которые реализуются с помощью внебюджетных средств и позволяют в короткие сроки создать новые транспортные объекты там, где они остро необходимы. Здесь платность созданных дорог оправданна — она обеспечивает возвратность вложенных частных инвестиций, и за объект в итоге платят не все налогоплательщики страны, региона или города, а только те, кто им пользуется.

Абсолютизация же идеи «пользователь платит» путем сбора платы за проезд по любым дорогам потребует значительных бюджетных расходов, изменений законодательства, приведет к росту стоимости товаров и услуг, уровня инфляции и сама по себе вызывает много вопросов.

Во-первых, инициатива противоречит действующему закону №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах», по которому для платных дорог обязательно наличие бесплатной альтернативы (за исключением дорог на Крайнем Севере).

Во-вторых, сама идея появления платных дорог подразумевает не просто сбор денег с автомобилистов, но предоставление каждому пользователю качественных транспортных услуг для комфортного проезда на личном авто. Это отличное состояние дорожного полотна и наличие необходимой инфраструктуры, скорость, безопасность, экономия затрат на топливо и техническое обслуживание автомобиля, прогнозируемое время в пути, возможность выбора маршрута в зависимости от обстановки на дорогах, контроль личного бюджета.

Сейчас, по данным Росстата, доля автомобильных дорог общего пользования, не отвечающих нормативным требованиям, составляет 55% для региональных трасс и 48% — для местных. И это при условии реализации дорожного нацпроекта, стартовавшего де-факто в 2017 году. В планах на 2024 год — приведение половины региональной сети в нормативное состояние. А уже с 2025 года, согласно проекту транспортной стратегии, за проезд по региональным дорогам может взиматься плата.

Получается, если к 2024 году вся региональная дорожная сеть не будет модернизирована и не доведена до норматива, многие автомобилисты будут вынуждены платить не за качество и комфорт передвижения, а просто за то, что едут в автомобиле. При этом отмена транспортного налога и оплата топливных акцизов в стратегии не рассматривается.

В-третьих, не ясно, что станет с уже действующими платными автомобильными дорогами, построенными с привлечением частного капитала. Все дорожные ГЧП-проекты отличает капиталоемкость, длительная окупаемость вложенных инвестиций и высокая чувствительность к изменениям условий. Подобное нововведение крайне негативно скажется на рынке концессий и других механизмах государственно-частного партнерства в транспортной сфере в целом. Рынок ГЧП действует в нашей стране сравнительно недавно: в этом году исполнилось 15 лет с момента принятия закона 115‑ФЗ «О концессионных соглашениях», он продолжает формироваться, и неопределенность, вызванная новыми инициативами, ставит под сомнение перспективы уже реализуемых и только планируемых проектов. Изменения правил игры могут отпугнуть инвесторов и финансовые институты.

Сейчас, по данным Минэкономразвития, объем внебюджетных инвестиций по заключенным соглашениям составляет 1,2 трлн рублей, львиная доля которых приходится на автодорожную отрасль. По модели ГЧП созданы Северный обход Одинцова, ЗСД, трасса М-11 «Нева», реконструируется М-4 «Дон», строятся несколько мостов и обходов городов, реализуются проекты дорог на региональном уровне. А ведь ГЧП-проекты приносят не только дополнительные средства, но и управленческий опыт, развивают финансовые инструменты, внедряют новые технологии строительства и эксплуатации дорог. Инвестиции в инфраструктуру, особенно региональную, — это рабочие места и стимулирование строительного рынка, импульс комплексному развитию территорий и подъем смежных отраслей.

Стоит отметить, что в 2020 году объявлены планы федеральных властей по строительству масштабных дорожных объектов с использованием новых инструментов привлечения внебюджетных средств через инфраструктурные облигации и получение средств финансового рынка напрямую. При таком формате вероятно уменьшение участия частного капитала в развитии инфраструктуры, когда государство в проектах платных трасс де-факто будет являться не стороной государственно-частного партнерства, а госзаказчиком. Подобные тенденции вызывают обеспокоенность у участников рынка, о чем, например, недавно высказался председатель правления банка ВТБ Андрей Костин, упомянув проект трассы М-12 «Москва — Казань». Без тщательной проработки этих моментов подобные инициативы ставят под удар общий инвестиционный климат в стране, причем не только в автодорожной отрасли.

В-четвертых, большая часть грузов в России перемещается автомобильным транспортом, который уже платит по системе «Платон» на федеральных дорогах. Вероятно, новая нагрузка на автоперевозчиков будет компенсирована за счет всех потребителей.

В-пятых, пока не понятно, как инициатива будет реализована технически. Будет ли это аналог СВК «Платон» или технология безбарьерного проезда FreeFlow, которую опробуют на ЦКАД? Неясно, как будут устанавливаться тарифы на разных типах трасс и рассчитываться стоимость проезда, в случае если на маршруте автомобилист воспользовался участком уже действующей платной дороги, где тарифы зафиксированы условиями ГЧП-соглашений.

Что же касается бесплатного проезда в городском общественном транспорте, то здесь ситуация обратная. Если в случае перевода всех автомобильных дорог в платный режим «пользователь платит», тут получается наоборот — пользователь не платит. А автомобилисту придется содержать не только автодороги, но и фактически оплачивать общественный транспорт за его пассажиров. На конец 2019 года в России зарегистрировано около 55 млн легковых и грузовых автомобилей. Их владельцам, по новой концепции, придется финансировать не только дорожную отрасль, но и поездки на автобусах и трамваях для 146 млн граждан нашей страны. Не стоит забывать также о туристах, мигрантах и других иностранцах, активно пользующихся пассажирским транспортом.

Примем во внимание, что во многих регионах, особенно в небольших и удаленных населенных пунктах, общественный транспорт развит недостаточно; автомобиль — чуть ли не единственная возможность для жителей передвигаться.

Для того чтобы общественный транспорт мог стать заменой личному автомобилю, необходима модернизация всей системы, а это капиталоемкий и длительный процесс. Разработка транспортных схем, создание новых линий и оптимизация существующих маршрутов, обновление парка, цифровизация инфраструктуры, внедрение автоматизации в работе светофоров, камер и умных остановок — такие проекты реализуются только в крупных городах. Так, согласно новой концепции транспортного обслуживания, в Екатеринбурге предполагаются только на первом этапе затраты в размере более 22 млрд рублей, а на меры, предлагаемые к реализации после 2030 года, — 147 млрд. Городов, которым такие траты под силу, в России немного, да и они рассматривают возможность привлечения бизнеса к решению транспортных задач с помощью ГЧП.

В случае реализации сценария, при котором достигнута основная цель, которая заключается в стимулировании как можно большего количества автомобилистов пересесть на автобусы, трамваи и маршрутки, возникают новые вопросы. Кто будет в итоге оплачивать все расходы, связанные с содержанием дорожной сети и развитием общественного транспорта, если автомобилисты массово станут пассажирами? И во сколько тогда обойдется поездка по «новой» платной дороге?

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

Вам понравился этот текст? Вы можете поддержать наше издание, купив пакет информационных услуг
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья