ENGДаже в турбулентных логистических реалиях транспортный коридор «Север — Юг» не следует рассматривать лишь как выход из «бедственного положения». Это новые грандиозные возможности и перспективы для экономик России, Прикаспийского региона, Ирана и Индии. Корни и перспективы этого приоритетного мультимодального проекта проанализировала группа экспертов: Людмила Тесёлкина, член Экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России, Валентина Дианова, кандидат экономических наук, директор Высшей инженерной школы «Новые материалы и технологии» РЭУ имени Г. В. Плеханова, Пётр Токарев, заведующий кафедрой товарной экспертизы и таможенного дела РЭУ имени Г. В. Плеханова.
Смена парадигмы
Рокировка мировых импортно-экспортных потоков потребовала новой логистики. Западные санкции показали острую зависимость от логистических цепочек, которых Россия придерживалась последние двадцать-тридцать лет. Ограничение грузоперевозок по магистралям Евросоюза, запрет на обслуживание в портах для морских судов под флагами РФ, закрытое небо заставили страну обратиться к проекту «Север — Юг».
Логистика — «новая нефть» для российской экономики. Напрямую обеспечить в бюджет тот же уровень доходов, что и углеводороды, трансграничные магистрали, конечно, не смогут — в отечественном ВВП составляющая транспорта не превышает 10%. Однако опосредованное влияние отрасли на экономику страны уже сегодня доходит до 30%, включая и нефтегазовый сектор. У перевозок в сравнении с нефтью есть одно неоспоримое преимущество — дороги с годами не кончаются, а с развитием инфраструктуры и сопутствующих отраслей создают новые точки приложения инвестиций. Создаваемые транспортные коридоры важны не только для формирования удобных маршрутов и эффективной логистики, но и для раскрытия потенциала прилегающих территорий субъектов РФ. Еще большие перспективы у логистики в политическом и экономическом плане: транспортные магистрали, помимо привлечения российского и иностранного капиталов, могут стать эффективным инструментом для создания новых политических альянсов и сохранения влияния России на мировой арене.
Хорошо забытое старое
Некоторые аналитики проводят интересную историческую параллель: нынешний глобальный проект «Север — Юг» очень напоминает путь из «варяг в персы до сказочной Индии». Новая логистическая сеть с некоторыми оговорками фактически повторяет «Хожение за три моря» Афанасия Никитина. В 1468 году предприимчивый русский купец с жилкой исследователя и неудержимым любопытством начал своё знаменитое путешествие из Твери в Индию, которое предопределило кратчайший маршрут из Европы на Индостанский полуостров по Волге, Каспийскому морю через Персию, Персидский залив, Аравийское море. Он первым открыл этот путь, который впоследствии столетиями в той или иной степени использовали русские и иностранные купцы. А более чем через 500 лет его уже назовут «Международным транспортным коридором «Север — Юг».
Транспортная артерия в Россию через Индийский океан и Иран действовала и в годы Второй мировой войны. По ней в СССР шли военные поставки по ленд-лизу. Советские и британские войска с 1941 по 1946 год контролировали Трансиранскую железную дорогу и шоссе, соединяющие иранский Юг с Севером. Пропускная способность этого направления по тем временам была впечатляющей: в 1941 году — порядка 10 тысяч тонн в месяц, а в 1943 году — уже до 100 тысяч тонн. Далее грузы перегружались на суда Каспийской флотилии и направлялись в СССР.
Современная история торгового пути «Север — Юг» начинается на рубеже веков. В 1999 году за идею МТК взялись как за альтернативу традиционному маршруту через Суэцкий канал. Основные преимущества: в два раза более короткий маршрут и низкая стоимость перевозки, прежде всего — благодаря железным дорогам.
Новая реальность
Сегодня развитие транспортного коридора «Север — Юг» приобрело новое значение. Если в течение десятилетий, прогресс в его развитии осуществлялся крайне медленно, в том числе и по политическим причинам, то сегодня, в «ревущие двадцатые», он стал критически необходим как участникам «Каспийской конвенции», определившей статус Каспийского моря, так и большинству государств, с которыми существуют договоренности по строительству инфраструктуры и перевозке грузов. В 2022 году необходимость нового пути стала более чем очевидна в условиях, когда Индия столкнулась с последствиями пандемии и обострением конфликта с Пакистаном, Россия и Иран — с санкционной политикой, ограничивающей доставку товаров от прежних партнеров. Таким образом, МТК — требование времени и многообещающая альтернатива существующим торговым путям.
МТК «Север — Юг» — тема горячих обсуждений политологов, экологов и экономистов, амбициозный проект по созданию мультимодального пассажирского и грузового транспортного маршрута от морского порта Санкт-Петербурга до одного из самых крупных портов на западном побережье Индии — Мумбай, общей протяженностью 7200 км. Согласно транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на 2035 год, а также стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, это — одно из приоритетных направлений развития экономики России.
Направление объединяет морские пути от порта Мумбай до Иранских портов Чехбехар и Бендер-Аббас, железнодорожные пути через Иран, Азербайджан и Россию, морские перевозки в Каспийском море, включая развитие речных путей, а также вертикальную сеть автомобильных магистралей через территории Армении, Азербайджана, Казахстана, Туркмении, Ирана и России. Из-за географических особенностей МТК разделяется на три маршрута: Транскаспийский, Западный и Восточный.
В рамках развития при необходимости планируется реконструкция автомобильных и железных дорог, модернизация международных пунктов пропуска и портовой инфраструктуры, транспорта. Это необходимо для взаимного увеличения грузопотока и соответствует актуальной повестке международного сотрудничества стран-участников проекта.
Альтернатива Суэцкому каналу
Маршрут «Север — Юг» в перспективе действительно может стать конкурентом Суэцкому каналу, через который проходит 10–12% всего мирового грузооборота. Когда в марте 2021 года один из крупнейших в мире контейнеровозов сел в Суэцком канале на мель и тем самым создал пробку, каждый час задержки судов с товарами на борту обходился мировой торговле в $350–400 млн выручки. Устраняли аварию неделю — цены на перевозку нефтепродуктов морским путем тогда выросли в два раза.
По сравнению с существующим маршрутом через Суэцкий канал транспортировка грузов по коридору «Север — Юг» уменьшит затраты на 16–20% и сократит сроки их доставки на 15–20 суток. Ежегодные дополнительные доходы от реализации его возможностей оцениваются минимум в $5–6 млрд.
Интересы и перспективы России
Предлагая миру (и, в первую очередь, себе) альтернативный маршрут, Россия выигрывает со всех сторон и подстраховывается на случай очередных логистических санкций. Новый транспортный коридор позволит расширить географию и упростить перевозки в Индию, Пакистан, страны Персидского залива, Закавказья и средней Азии, а также в страны Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии и Южный Китай. Кроме того, маршрут поможет заместить порты Балтики для сообщения со странами Африки (через турецкие и иранские порты) и Азией (через иранские порты). Согласно данным ЕАБР, сразу после запуска транспортного коридора грузопоток увеличится на 2–4 млн тонн в год — добавятся российские металлы, продовольствие, удобрения, вырастут контейнерные перевозки.
Развитие коридора «Север — Юг» позволит снизить зависимость российской логистики от внешних факторов. Помимо формирования удобных маршрутов и эффективной логистики, МТК важен для раскрытия потенциала прилегающих субъектов РФ. В случае МТК ключевыми регионами являются Астраханская область (порты Астрахань и Оля) и Дагестан (порт Махачкала). Использовать потенциал МТК для развития смогут Северная Осетия и Ингушетия (автодороги в Иран через Грузию и Азербайджан), Калмыкия (порт Лагань на Каспии), Волгоград (географически удобное расположение для размещения логистического хаба).
Со времен СССР через Кавказский хребет проходила лишь одна узкая, высокогорная стратегическая «Военно-грузинская дорога», которая и в настоящее время является единственной транспортной нитью, соединяющей Северный Кавказ с Закавказьем. Удивительно, что И. В. Сталин не принял решения о строительстве еще хотя бы одной транскавказской магистрали из России в Грузию. Остальные автомобильные и железные дороги идут по низким перевалам вдоль побережья Черного и Каспийского морей на удалении в многие сотни километров. В конце восьмидесятых годов Госплан СССР утвердил начало строительства железной дороги вдоль по ущелью и долине реки Асса. Строительство железной дороги, соединяющей Джейрахский район Ингушетии и Хевсуретию в Грузии, началось, но не было закончено из-за распада СССР. С уверенностью можно ожидать, что одним из вызовов при создании разветвленной сети дорог пути «Север — Юг» станет создание и транскавказского железнодорожного и автомобильного транспортных коридоров. Это создаст для российских Северо-Кавказских республик и областей весьма благоприятную «новую географию», которая повлечет за собой как строительство и модернизацию соответствующей инфраструктуры, так и придаст импульс экономического развития для Дагестана, Чечни, Ингушетии, Северной Осетии и Ставропольского Края. Для обеспечения этих веток коридора уже сейчас требуется строительство и модернизация соответствующей инфраструктуры.
Преимущества МТК «Север — Юг»
В моменте мы наблюдаем за становлением нового перспективного маршрута, который с большой вероятностью станет основой для создания крупного и устойчивого торгового межгосударственного альянса. Подробному обсуждению вопросов МТК «Север — Юг» посвящен IV Международный внешнеэкономический научно-практический форум «Вызовы и решения для бизнеса: Синергия компетенций», который пройдет в онлайн- и офлайн-форматах 23 ноября 2023 года на площадке РЭУ им. Г. В. Плеханова.
