ENG
Мнение, Технологии

Закулисье логистики: почему не срабатывает цифровая модель

Евгений Коньшин — генеральный директор компании Carggo

Пока вы будете читать эту статью, в мире закроются три «убера для грузоперевозок» и откроются еще пять.

Рынок логистики конструктивно сложен, в него можно вместить все: и доставку книги с Amazon, и целого модуля нефтехимического завода весом в 4000 тонн в 2-недельное окно навигации. Логистика в США — основной работодатель, десятки тысяч компаний занимаются грузоперевозками. Общий объем рынка оценивается в более чем триллион долларов.

Динамика американского рынка грузоперевозок выглядит следующим образом:

  • 2013—2014 год — Рост проектов и инфраструктуры под индустриальные проекты: газ и сланец. Спрос на грузоперевозки растет.
  • 2014—2015 — Логистическая индустрия по инерции наращивает мощности, чтобы угнаться за спросом, но рыночный тренд меняется — спрос сокращается из-за падения цены на нефть и неопределённостей, связанных с предвыборным периодом. Цены стабилизируются, но рынок уже в нисходящем тренде.
  • 2015 — начало 2017 — Высочайшая конкуренция за хороший заказ на стороне грузоперевозчиков. Грузоотправители и, соответственно, действующие от их лица брокеры имеют большой рычаг на рынок, особенно при крупном заказе. Растет доля заказов через брокеров.

В настоящий момент рынок балансируется за счет новых технических требований к флоту перевозчиков и водительскому составу со стороны основного регулятора — Департамента Транспорта США. Также растет дефицит на рабочую силу из-за широкой программы реновации инфраструктуры США, которая была одним из основных тезисов предвыборной кампании президента Дональда Трампа.

Американский рынок — практически идеальный инкубатор для новых логистических проектов. Но действительно ли все преимущества на стороне digital-проектов? Попробуем разобраться в мифах, которые сегодня активно поддерживают многие логистические стартапы.

Миф №1. Посредники — зло и не создают добавленной ценности

Довольно расхожий и, как правило, «цепляющий» инвестора миф о логистике. На самом деле, все ровно наоборот. 3PL компании (логистические операторы) — это самая концентрированная экспертиза и опыт управления логистикой Клиента. Она была рождена в недрах Заказчика логистической услуги, как, например, и индустриальный инжиниринг, выросший из управления проектированием и строительством. Эта форма бизнеса далека от совершенства, но, по сути, создает клиенту самую главную ценность — позволяет делать бизнес удобнее. В США «удобство» — один из главнейших драйверов изменений. Философия американского рынка заключается в сегментации, где каждая компания занимает свою нишу и выполняет определенную функцию.

Американцы платят больше, но это плата не за воздух, как кажется, а за возможность сконцентрироваться на своем ключевом бизнесе и не распылять корневую компетенцию.

Например, в 2013 году компания FRAM, производитель фильтров для автомобилей из штата Иллинойс, заключила партнерство с 3PL компанией Ryder (Майями), что позволило им увеличить своевременность отгрузки (англ. pickup accuracy) на 99,8%, поднять продуктивность до 100%. Компания Escalade Sports, производитель спортивного оборудования для дома, столкнулась с проблемой потери и порчи груза и некачественной доставки своих товаров конечным пользователям. Партнерство с SEKO Logistics позволило им выстроить непрерывную цепочку поставок, уменьшив количество отказов на 60% и значительно улучшив стабильность доставки заказов.

Диспетчерский сервис для водителей с собственным транспортом — это тоже удобная форма посредничества. Задача водителя — осуществлять транспортировку, а не заниматься поиском груза для следующего сегмента поездки в точке прибытия. То есть для него (водителя) не стоит вопроса: нужен ли ему диспетчерский сервис? Вопрос только в том, сколько он за него платит и устраивает ли его уровень сервиса.

Стоит отметить, что маркетплейсы как еще одна форма посредников — но с расширенным функционалом — не являются новым трендом.

Крупнейший в США Dat.com (от англ. «Dial-a-Truck», позвони грузовой машине) еще в 1978 году начал свою деятельность как «ручной» сервис по поиску свободных грузовиков на одном из старейших тракстопе Jubitz в Портленде. Сейчас площадка обрабатывает заказов более чем на 34 млрд долларов, и набор их услуг намного шире, чем обычный маркетплейс — включена регистрация транспортного средства, защита от мошенничества или двойного брокерства, оптимизация расхода топлива и маршрутов и так далее.

Миф №2. Уровень автоматизации остается довольно низким, и это большой потенциал для индустрии 

Здесь нет единого мнения. С одной стороны, американский бизнес консервативен в части быстрого внедрения новых b2b-продуктов, особенно сложных. С другой стороны, логистика — рынок огромный, гибкий, конкурентный, поэтому любое преимущество на нем — это плюс.  Но «хоронят» здесь так же быстро, как дают шанс. Заявления типа «мы поможем сократить вам холостые пробеги за счет повышения автоматизации» или «мы будем загружать ваши траки более эффективно» сегодня практически гарантировано закрывают двери. Индустрия измотана неудачными проектами.

Например, Cargomatic, так называемый Uber для траков, получил в общем объеме более 20 миллионов долларов инвестиций, в пул инвесторов даже вошла венчурная компания Volvo Group Venture Capital. Но проект прогорел в 2016 году, растратив привлеченные средства и сохранив только одного клиента.

Рынок — в зависимости от стратегии — предпочитает либо глубоко интегрироваться с разработчиками больших enterprise-продуктов (SAP, Oracle, MercuryGate), либо покупать стартапы, либо разрабатывать свое digital-решение.

Так, американский 3PL-оператор GENCO (сейчас FedEx Supply Chain) пользуется решением MercuryGate. А крупнейший 3PL-оператор CH Robinson в 2015 году прирастил порядка 70 тыс. клиентов e-commerce, купив цифрового брокера Freightquote за 365 млн долларов. Наоборот, международная компания DHL в конце 2016 года представила свой маркетплейс CILLOX, а до этого в 2015 году списала 345 млн евро из-за непригодного софта, который был разработан SAP.

Миф №3. Автоматизация повышает загрузку автомобиля

Частично это так, но есть свои ограничения. Во-первых, технический предел. Разный тип товаров требует разных типов машин. Именно товары задают требования к автопарку. Во-вторых, структура экономики штатов. В американской транспортной статистике есть такой показатель, как Ratio of Outbound to Inbound Shipments — коэффициент соотношения товаров, экспортируемых и импортируемых в штате.

Скажем, Вайоминг имеет такой коэффициент больше 2, т.к. производит огромное количество угля и нефти на экспорт, но людей там мало и потребление низкое. А во Флориде наоборот — штат импортирует кратно больше объема экспорта, что создает грузоперевозчикам проблемы при поиске заказа с полуострова на большую землю.

Воздух, к сожалению до сих пор груз № 1 в США.

Truck miles by product carried. Источник: отчет Freight Facts and Figures 2015 от Bureau of Transportation Statistics (BTS)

В этом случае автоматизация не может существенно повлиять на загрузку траков. Реальным козырем в эффективном управлении логистической компании является создание качественного портфеля клиентов с учетом этих ограничений.

Миф №4. Автоматизация повышает надежность перевозок

Понятие «надежность» очень хорошо сформулировано в авиации. Один из его основных показателей — безотказность систем. То есть чем больше систем в самолете, тем больше вероятность сбоя и ошибок, а соответственно, ниже безотказность и, как следствие, надежность. Так же и в логистике. Как бы банально это ни звучало, именно индустриальная экспертиза и компетенция остаются основными факторами повышения надежности. Уже не один десяток лет существуют и развиваются технологии геопозиционирования, но водители все так же попадают в аварии, неверно крепят груз, приезжают не туда, путают время, а многие из параметров грузоперевозок согласовываются вручную.

На американском рынке невозможно создать новую компанию-перевозчика и на следующий день получить контракт на 1 млрд долларов. По базам основных лоадбордов вы будете проходить как «non-ranked» и поначалу довольствоваться заказами либо с плохой экономикой, либо исключительно «от своих».

Мы также осознали в определенный момент, что индустриальные барьеры (в частности такой, как «гарантия надежности») для цифрового продукта действительно очень высоки. Поэтому в определенный момент приняли решение купить компанию логистического оператора и до момента запуска нашего MVP развивать ее как отдельный бизнес. С этим решением мы получили не только доступ к операционным практикам, но и качественную команду.

Конечно, есть примеры успешных пусков — digital-проекты в логистической отрасли даже без индустриальной экспертизы могут стать успешным бизнесом. Как, скажем, приложение-социальная сеть TruckerPath с комьюнити из 550 тысяч водителей грузовиков. Ребята развивают свой load board и имеют отличные шансы на успех.

Но здесь необходимо понимать различие. Маркетплейсы и приложения являются проектами-улучшайзерами или инфопосредниками, которые структурно не меняют отрасль и не являются сторонами в логистической цепи. Сегодня логистическая индустрия перерождается и ищет новые формы.

Эталона автоматизации не существует, а это значит — каждый из участников рынка пытается автоматизировать свою собственную бизнес-модель, что, по нашему мнению, является единственным жизнеспособным способом внедрения изменений.

На стадии «концепция», которая длилась более 8 месяцев, мы доскональным образом изучили все существующие операционные модели во всех формах логистики в США и сейчас можем точно определить себя как индустриальный проект с цифровым сердцем. В США мы купили американский логистический 3PL-оператор Basin Logistics, получив доступ к рынку и экспертизе. Сейчас это два отдельных стартапа. В Carggo мы разрабатываем платформу для автоматизации человеческого операционного решения, а именно — планирование, назначение ресурсов и стоимости с высокой точностью. Автоматизация не транзакции, а выработки и оценки менеджерского решения. Платформа будет запущена в 2018 году, когда, возможно, на рынке спадет хайп вокруг уберизации и будет спрос на digital-продукты от индустриальных компаний.

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья