ENG
Прогнозы, Технологии

Новая мобильность меняет привычки горожан

Завершился международный форум «Автонет-2020», где обсуждали инновационные транспортные технологии, в ТАСС прошла пресс-конференция, посвященная способам повышения экологичности транспорта в мировых мегаполисах. В общем, о новой городской мобильности сейчас задумываются и говорят многие, даже те, кто обходится без личных автомобилей и добирается до работы пешком. Потому что всем хочется жить в городе безопасном, чистом, уютном. А здравый смысл подсказывает, что без совершенно нового подхода к решению транспортно-логистических проблем это невозможно — по прогнозам Всемирного банка, к 2050 году количество автомобилей в мире вырастет в два раза и достигнет двух миллиардов. Учитывая, что около 80% общего количества вредных веществ в крупных городах приходится на автотранспорт, жители мегаполисов просто задохнутся. Какие решения и перспективы видят эксперты?

На пороге третьей транспортной революции

За всю историю человечества смена парадигмы городской мобильности случалась всего несколько раз. Первая пришлась на середину XVII века, вторая — на начало ХХ века, третья — mobility 4.0 — сегодня происходит на наших глазах. И это фантастически интересно. Первая зафиксированная норма древнего mobility была издана в столице Ассирийского государства, городе Ниневии:

«Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни».

С того времени многое изменилось, наказания нарушителям ПДД стали мягче, но затруднять движение все так же не рекомендуется. Мобильность 2.0 началась в XVII веке, когда почтовый служащий Николас Саваж открыл при отеле де Сен-Фиакр в Париже контору по найму экипажей — фиакров. За относительно небольшую плату горожане могли арендовать четырехместную карету на конной тяге. Идея предприимчивого француза была так хороша, что в течение нескольких лет превратилась в первую городскую систему общественного транспорта. У Саважа появилось множество конкурентов, а полиции пришлось издавать особые регламенты для фиакров, которые просуществовали вплоть до начала XX века, когда их полностью вытеснили автомобили — началась эпоха мобильности 3.0.

Интересно рассказывает об этом профессор НИУ ВШЭ, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин. По его словам, до эпохи Генри Форда в среднем на тысячу горожан приходилось десять личных экипажей, поэтому индивидуальный транспорт был предметом роскоши. Но все изменилось.

«Форд выдвигает идею транспорта, доступного для домохозяйств: “Автомобиль должен стоить столько, чтобы его купил рабочий, который собирает его на конвейере”. Это была фантастическая идея — автомобиль у всех. Настоящая революция. Индивидуальный экипаж из разряда luxury переходит в разряд товара более чем массового спроса. Дальше под этот массовый автомобиль начали перестраиваться города. На тысячу горожан теперь приходятся сотни и сотни автомобилей, и это эпоха Форда», — говорит Блинкин.

Ждет ли нас в ближайшее время новая транспортная революция? Настала ли уже пора мобильности 4.0?

Содержать автомобиль становится накладно 

В 2010 году в Москве было зарегистрировано 5,7 млн автомобилей, в 2020‑м — 7,7 млн. В наши дни на дороги города одновременно выезжают 700 тысяч автомобилей, а движение без пробок возможно, если машин в два раза меньше. При этом площадь дорог на один автомобиль составляет: в Нью-Йорке — 210, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Москве — 28 квадратных метров.

«Американские города под автомобиль адаптированы. Город постсоветского образца — это уникальное сочетание формата застройки, ориентированного на общественный транспорт, и формата мобильности, ориентированного на личный автомобиль. Уровень автомобилизации населения наших городов превзошел верхнюю планку СНИПа капитально. Во Владивостоке — в 650 раз. В Москве еще скромно — в 400 с небольшим раз», — считает Блинкин.

Как будет развиваться ситуация? Многие эксперты считают, что в ближайшем будущем важным трендом станет сокращение количества личных автомобилей. В пример приводят Милан, где тридцать лет назад на тысячу жителей было 700 машин, сегодня — 500, а через несколько лет, считают итальянцы, автомобилей в городе будет еще меньше — около 300.

По данным проректора Национального исследовательского ядерного университета МИФИ Николая Каргина, в год на содержание собственного автомобиля уходит в среднем 123 тысячи рублей, и расходы все время растут. Это в шесть раз дороже, чем использование, даже очень интенсивное, общественного транспорта. В среднем горожане пользуются машиной всего 2 часа в сутки, поэтому вложения в нее не окупаются. Неудивительно, что 30% автовладельцев за последние пару лет стали реже пользоваться личными машинами. И дело не только в экономии, но в изменении психологии. Миллениалы в гораздо меньшей степени, чем их родители, хотят владеть собственностью, в том числе автомобилем. Зачем тратить время, деньги, силы на его покупку, ремонт, страхование, содержание, когда можно воспользоваться услугами каршеринга? Или доехать до нужного места на общественном транспорте. Или пересесть на самокат.

Умные автобусы и электрические самокаты

Многие эксперты считают, что улучшить экологическую ситуацию в мегаполисах и уменьшить пробки на дорогах поможет растущая популярность общественного транспорта, который становится все более умным.

«Интеллектуальная транспортная система, которая работает сегодня на территории Москвы, одна из самых современных в мире. Средний возраст столичного автобуса — 7 лет. Недавно на маршрут вышел пятисотый электробус. В 2021 году планируется запустить еще 400 электробусов. До конца этого года в Москве будет установлено 200 современных зарядных станций для электромобилей. На специальных выделенных маршрутах в городе уже активно работают автомобили-беспилотники. Становится больше удобных веломаршрутов. Парк автомобилей каршеринга за последние 5 лет вырос в 15 раз. Благодаря МЦК и МЦД в городе развивается железнодорожный транспорт», — рассказал Дмитрий Пронин, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

Заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации, руководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Александр Морозов считает, что главным направлением инвестиций должен стать интеллектуальный водородный транспорт, неоспоримое преимущество которого — экологичность. А Василий Быковоснователь компании «Самокат Шеринг», заявил, что в городах происходит настоящая микромобильная революция, когда микротранспорт из развлечения превращается в прекрасное средство индивидуальной мобильности.

«Рынок микроэлектротранспорта оценивается в $80 млрд. Тысяча электросамокатов — это как три дополнительные автобусные линии. И российский климат передвижению на самокатах точно не помеха. Скоро у электросамокатов появятся и ручки с обогревом, и зимняя резина. Но если рассматривать самокаты и велосипеды как транспорт, городу будут нужны не узенькие велодорожки, а настоящие комфортные велодороги», — поделился мнением Быков.

Действительно, новая мобильность предполагает не только транспортные, но и инфраструктурные изменения.

Если очень захотеть, в офис можно полететь

По мнению Константина Кайсина, операционного директора технологических конкурсов UpGreat, АО «РВК», мегаполисы сегодня живут на пределе своих возможностей, испытывают серьезные проблемы с логистикой и экологией, поэтому без глобальных перемен им не обойтись.

«Если заглянуть в будущее, мы там наверняка увидим беспилотники и летающие транспортные средства. Но чтобы тысячи беспилотников поехали по дорогам города, а летающие аппараты начали доставлять к месту назначения людей и грузы, мало разработать новые виды транспорта, должна быть современная инфраструктура. Летающему аппарату нужно знать, где можно летать, а где ему помещают деревья или провода. Беспилотник должен не просто видеть расположение здания на карте, но понимать, где вход, к которому нужно подъехать. Необходимо оцифровать инфраструктуру, создать детальную 3D-карту города. Сделать ее непросто, но это первый шаг на пути к построению новой мобильности», — считает Кайсин. 

Новые разработки в этой области ведутся очень активно. О сборе карт высокого разрешения в реальных условиях мегаполиса на «Автонете» подробно рассказал Антон Володин, директор по инновациям компании «Автодруг». Карта высокого разрешения — это набор информации о дорожной инфраструктуре и близлежащих объектах с сантиметровой точностью. По данным HeroMaps, стоимость одного километра готовой hd-карты — около $5 тыс. Высокая цена объясняется тем, что самый распространенный сбор hd-карт происходит с помощью Lidar — технологии получения и обработки информации об объектах благодаря оптическим системам (лазерным излучателям и уловителям). Цена нескольких лидаров, установленных на автомобиле, равна его стоимости, а точность измерений падает в условиях плохой погоды.

«Какой подход предлагаем мы? Наше устройство в форм-факторе видеорегистратора представляет собой смесь высокоточного GNSS-приемника с корректировкой и стереофотографии. Результатом работы устройства является готовый для использования GeoJSON с перечнем объектов дорожной инфраструктуры и их координатами. Плюс решения — цена порядка $300. Невысокая стоимость обеспечивает массовость, а массовость дает возможность оперативного обновления карт. GNSS-приемник получает данные о местоположении объектов, он синхронизирован с камерами, которые делают снимки каждую десятую долю секунды. Мы на устройстве обрабатываем собранные снимки, чистим их детектором, убираем лишние фото, на которых нет объектов дорожной инфраструктуры, после чего данные передаются на сервер. На сервере два параллельных пайплайна строят карту глубин — фотограмметрию — и делают классификацию объектов. Результат нам очень нравится. Мы готовы собирать карты для муниципалитетов, которым нужна оцифровка инфраструктуры для строительства новых и реконструкции существующих объектов», — рассказал Володин.

Сверяться с детализированными hd-картами по digital-дорогам, на которых никогда не бывает пробок, едут (и летят) умные транспортные средства, не наносящие вреда экологии, — такова идеальная картина новой городской мобильности. Реальность пока от нее далека. Но резкое снижение трафика в период карантина очень наглядно выявило негативное влияние автомобилей на окружающую среду и подчеркнуло необходимость изменений транспортной системы.

Уже несколько десятилетий ВОЗ рекомендует властям по всему миру преобразовывать городскую среду так, чтобы делать ее комфортной для велосипедистов и пешеходов. Это снижает удобство пользования автомобилем, зато позволяет увеличить физическую активность горожан, а значит, улучшить их здоровье. По данным консалтинговой компании BCG, которая провела опрос 5 тысяч человек в крупнейших городах США, Китая и Европы, во время карантина популярность велосипедов, самокатов и пешей ходьбы выросла примерно на 40%. Большинство участников опроса не собирается расставаться с привычкой много гулять по улицам родного города. Так что, похоже, пандемия приблизила наступление эпохи новой городской мобильности, и уже в ближайшее время мы заметим удивительные перемены.

Автор: Наталья Сысоева

Вам понравился этот текст? Вы можете поддержать наше издание, купив пакет информационных услуг
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья