Обеспеченность городов СНГ скоростным электротранспортом

«Инвест-Форсайт» предлагает читателям рейтинг, которые показывает, в какой степени население городов СНГ обеспечено (охвачено) услугами скоростного электротранспорта. Под электротранспортом в данном случае понимаются как метрополитены, так и скоростные трамваи, а обеспеченность состоит в количестве станций соответствующих видов транспорта на 1000 человек населения.

Лидерами нашего рейтинга, помимо Москвы, чье первое место предсказуемо, являются Кривой Рог (Украина), Волгоград и Харьков.

Охват населения станциями скоростного городского внеуличного электротранспорта

По количеству станций на 1000 человек населения лидирует скоростной трамвай Кривого Рога (Днепровская область, Украина). Там на 1000 человек населения приходится около 0.05 станций. Кривой Рог — город с не самым большим по украинским меркам количеством населения, но зато имеющий плотную, в основном многоэтажную, застройку и вытянутую форму. В силу высокой плотности населения и специфической формы границ города местным транспортникам удалось достигнуть значительного охвата наиболее плотно заселенных районов фактически одной линией скоростного трамвая, станции которой относительно доступны даже для жителей окраин.

Также работает тот фактор, что город является одним из индустриальных центров Украины (и являлся одним из значимых индустриальных центров СССР на момент запуска в городе скоростного трамвая), а многие станции находятся в промзонах, соответственно, значительная часть станций расположена не в жилой зоне, что создает большое количество станций на 1000 человек населения.

Второе место занимает скоростной трамвай Волгограда. В Волгограде в северной части города скоростной трамвай идет вдоль промышленных предприятий, обеспечивая связь жилых районов с местами работы значительного количества жителей. Отсюда и большое количество станций при не очень большой (чуть более миллиона) численности жителей.

Во многих других городах, где скоростной городской наземный электротранспорт обслуживает только центральные районы, показатель количества станций на 1000 человек населения, соответственно, значительно ниже.

Общее между Волгоградом и Кривым Рогом, городами, имеющими большое значение данного показателя, заключается в том, что значительная часть станций обслуживает именно связь между центральными и жилыми районами с промзонами.

На последнем месте находится Алматы (Казахстан). Там метро фактически только недавно начало строиться, поэтому низкий показатель пока вполне логичен. Что касается Днепра (Украина), то первая очередь метро была построена еще в девяностых, но дальше строительства не было. Вина в этом, судя по всему, местного крупного бизнеса и администрации, которые благополучно развалили в конце 90-х и начале нулевых многие СМУ; большинство проходчиков ушли из города.

Охват площади городов станциями скоростного городского внеуличного электротранспорта

По данному показателю на первом месте — Москва, даже несмотря на присоединение обширных территорий Новой Москвы, не охваченных метрополитеном и другими видами скоростного электротранспорта. При том что Новая Москва метрополитеном не охвачена, за последнее десятилетие властям города удалось добиться показателей охвата площадей внутри МКАД и в «ближнем замкадье», соответствующих развитым капиталистическим экономикам мира.

Вообще же, в Москве ситуация с метрополитеном резко отличается от других городов-миллионников России, даже от Санкт-Петербурга. От столиц других стран СНГ и зачастую бывших государств соцлагеря ситуация в Москве также резко отличается в лучшую сторону. Объясняется все, по-видимому, тем, что Москва — единственный город России и один из немногих городов Восточной Европы, где метро приносит хоть какую-то, но прибыль.

На втором месте находится Харьков. На момент начала строительства метро в Харькове это был второй по экономической значимости город Украины, который до того даже рассматривали в качестве потенциальной столицы. В последнее время станций было построено немного, поэтому в наибольшей степени развитие харьковского метро — заслуга советской эпохи, а также того, что Харьков имеет небольшую площадь при высокой плотности населения; при таких параметрах он достаточно рано достиг статуса города-миллионника, имея при этом сравнительно малую площадь.

На последнем месте — Баку. Причина того, что этот город имеет низкую плотность обеспечения метрополитеном, коренится не в слабом развитии метрополитена, а в значительном приросте территории города, который намного опережает прирост сети метрополитена. В последнее время рост территории Баку приобрел безудержный и хаотичный характер, претендуя на занятие территории всего Абшеронского полуострова. Естественно, что даже при притоке в экономику нефтедолларов развитие метрополитена не поспевает за расширением территории города.

Автор: Роман Мамчиц