ENG
При обсуждении экономики Северного Кавказа прежде всего возникают темы туризма и сельского хозяйства. Конечно, эти отрасли очень значимы для региона, но огромный потенциал имеется также и у транспортного комплекса. Причем его развитие крайне важно не только само по себе, но и для динамичного роста первых двух отраслей.
В первую очередь стоит отметить слабо реализованный транзитный потенциал Северного Кавказа. Регион находится в створе международного транспортного коридора «Север-Юг», который соединяет Северную Европу, Центр и Северо-Запад России с Ираном и Индией (см. схему). В ближайшие годы это направление будет характеризоваться значительным ростом грузоперевозок. Этому способствует как снятие существенной части санкций с Ирана, так и быстрый рост индийской экономики.
Схема международного транспортного коридора «Север-Юг»
Такая ситуация является отличной бизнес-возможностью. Но если не использовать ее в ближайшее время, эти грузопотоки почти целиком пройдут через Казахстан и другие альтернативные маршруты. И здесь ключевым фактором является ускоренное развитие транспортно-логистической инфраструктуры на российской территории.
Кроме того, на Северном Кавказе есть целый ряд интересных и важных инвестиционных проектов, не относящихся непосредственно к международному транспортному коридору «Север-Юг». Это давняя идея строительства автомагистрали «Кисловодск-Сочи», автодорожные обходы населенных пунктов, скоростное железнодорожное сообщение на Кавказских Минеральных Водах, возрождение аэродромов малой авиации, создание современных мультимодальных логистических комплексов и т.д. Значительная часть из этих проектов крайне важна для развития туристической отрасли.
Но, несмотря на географические предпосылки, политическую значимость и явный рыночный потенциал, транспортные проекты на Северном Кавказе продвигаются не очень активно. Для этого имеется несколько серьезных причин.
Прежде всего, стоит отметить ключевую роль базовых инфраструктурных объектов, которые должны находиться в собственности государства. Без их реконструкции и нового строительства крупные частные вложения в транспортный комплекс региона будут недостаточно эффективными, так как окажутся «запертыми» в точках своей локации. При этом бюджеты большинства регионов крайне слабы — осуществить за их счет серьезное инфраструктурное строительство совершенно невозможно (временами дефицит бюджета отдельных регионов превышает 10%). А обеспечить все необходимые вложения за счет федеральных средств в нынешней ситуации тоже представляется не очень реальным.
Второй проблемой являются риски, специфические для Северного Кавказа. Причем во многих случаях реальные риски гораздо меньше, чем их субъективное восприятие внешними инвесторами; но в такой ситуации именно индивидуальное восприятие сильнее всего влияет на принятие инвестиционных решений.
Резко снизить значимость этих проблем могло бы использование концессий для развития транспортного комплекса СКФО. Этот механизм позволит привлечь частные средства в строительство и реконструкцию базовых инфраструктурных объектов, которые при этом будут оставаться в собственности государства. Кроме того, концессия позволяет заметно уменьшить риски инвестирования, прежде всего за счет государственных гарантий и продвинутой системы правовой защиты концессионера.
Объектами концессионных соглашений на Северном Кавказе могли бы стать не только автодороги и причальные сооружения. Благодаря этому механизму можно ускорить запуск малых аэропортов в Дагестане, Карачаево-Черкессии и Ставропольском крае, о которых давно и много говорится, но реально почти ничего не делается.
При этом необходимо отдавать себе отчет: сами по себе концессии не обеспечивают инвестиционного чуда. Все равно потребуется серьезное участие государства, в том числе финансовое. Это государственные гарантии, выдаваемые концессионеру, а также бюджетное соинвестирование в размере 20-40% общей стоимости, объективно необходимое для некоторых проектов. И здесь необходимо прямое участие федерального бюджета, так как в одиночку регионам СКФО не по силам обеспечить приемлемые финансовые условия и гарантии для привлечения бизнеса в крупные инфраструктурные проекты. Но все равно это будет гораздо лучше для государства, чем полностью бюджетное строительство. Кроме того, запуск концессионных проектов создаст более прогрессивный инвестиционный имидж Северного Кавказа и обозначит реальность долгосрочных вложений в инфраструктуру региона.
Помимо необходимости федерального участия, для успешного развития концессионной тематики в транспортном комплексе Северного Кавказа требуется еще один важный элемент. Это формирование портфеля качественно проработанных проектов вместо нынешнего набора красивых идей и эскизов. Здесь инициаторами должны стать сами регионы. Власти соответствующих субъектов федерации должны понимать: для привлечения крупных инвестиций в инфраструктуру им сначала придется понести определенные затраты на профессиональную подготовку, «упаковку» и продвижение проектов. При этом важно их эффективное взаимодействие как с федеральными органами власти (для согласования возможного объема софинансирования), так и с профильным бизнесом (для понимания реальных условий привлечения частных инвестиций).
При соблюдении таких условий вполне реально запустить на Северном Кавказе в течение ближайших 10 лет транспортные проекты на сумму порядка 200-300 млрд рублей (включая наиболее дорогостоящий объект — автодорогу «Кисловодск-Сочи» или «Черкесск-Адлер»).
