Рейтинг метрополитенов СНГ

Вниманию читателей предлагается рейтинг построенных в советское время метрополитенов, ранжированный по количеству новых станций, построенных после распада СССР. В данном рейтинге рассматривается скоростной транспорт (метрополитены и системы скоростных трамваев), построенный в городах бывшего СССР в советский период. Как можно было предположить, лидерство удерживает Москва. Однако на второе место неожиданно попал украинский Кривой Рог, который даже не является областным центром. Последние же места занимают Тбилиси и Ереван, что неудивительно, учитывая общее состояние транспорта в этих городах.

Представлены только те системы, которые были введены в эксплуатацию до 26 декабря 1991 года, когда прекратил свое существование СССР. Соответственно, не затрагиваются системы скоростного городского транспорта, которые при СССР только проектировались, а построены были уже после падения социалистического строя в странах СНГ; тем более те системы, которые и спроектированы, и запущены в эксплуатацию были после указанной даты (метрополитены Алматы, Днепра и Казани).

Не рассматриваются проектируемые или даже находящиеся в стадии строительства станции и линии, поскольку нас интересует только то, что уже введено в эксплуатацию. Также не рассматриваются нескоростные участки трамвайных путей, встроенные в системы скоростного трамвая, и системы трамвая, имеющие более высокую скорость, чем обычные, но не изолированные от уличного движения (например, в Новополоцке), а также системы городских поездов наподобие московских диаметров.

Вместе с тем к скоростному транспорту отнесены московский монорельс и МЦК, относящиеся и номинально, и с технической точки зрения к московскому метрополитену. Киевский скоростной трамвай рассматривается отдельно от метро в силу разных собственников и разной тарификации.

Таким образом, в рейтинге разбирается то, как в странах СНГ используется одно из главных транспортных наследий СССР — скоростной внеуличный городской электротранспорт.

На первом месте по количеству станций метро, монорельса и МЦК, построенных после распада СССР, находится, как нетрудно догадаться, Москва. В силу значительного пассажиропотока, сравнимого с западными мегаполисами, московское метро — единственное безубыточное в России. Программа строительства метро в Москве в последнее время беспрецедентна. Сегодня дотации московскому метро составляют примерно 30 млрд рублей в год, а выручка от билетов — 50 млрд. Вместе с тем непомерное развитие метро в ущерб другим видам транспорта вызывает нарекания у многих аналитиков. В частности, за последние 10 лет количество депо метро увеличилось на 4, количество трамвайных депо не изменилось, количество троллейбусных парков уменьшилось на 3, количество автобусных парков уменьшилось на 1.

На втором месте по количеству открытых за годы независимости станций скоростного внеуличного электрического транспорта стоит Кривой Рог (Украина, Днепровская область). Там было с момента распада СССР 23 станции скоростного трамвая. Кривой Рог по процентному приросту открытых с момента распада СССР станций скоростного внеуличного электрического городского транспорта находится на первом месте в СНГ. За постсоветское время там было открыто 23 станции скоростного трамвая. Это тем более бросается в глаза, учитывая, что в самом областном центре, Днепре, метрополитен значительно уступает в своем развитии и охвате криворожскому. Объясняется это, по всей видимости, тем, что Кривой Рог имеет специфическую планировку, являясь самым длинным городом Европы. Также в силу расположения в городе крупных промышленных объектов, приносящих значительные поступления в городскую казну, у мэрии города после того, как был пройден тяжелый период девяностых, имелись средства для расширения сети скоростного трамвая.

По процентному приросту в первую тройку входят Екатеринбург и Самара. Их метрополитены молодые по сравнению с остальными представленными в списке и были открыты в последние годы жизни СССР. Значительный прирост вызван тем, что после распада СССР они начинали с цифр, близких к нулю, и основной период строительства пришелся уже на постсоветское время. Если взять их абсолютные цифры, то никаких из ряда вон выходящих достижений уже не обнаружится. По абсолютным цифрам третье место занимает Санкт-Петербург, даже несмотря на сложную геологическую обстановку. Связано это с тем, что питерское метро хоть и не такое прибыльное, как московское, но все же балансирует на границе безубыточности. Что касается финансирования, то городской бюджет второй столицы имеет достаточное пополнение для реализации транспортных проектов, к тому же всем известно, в верховной власти России находится большое количество выходцев из Санкт-Петербурга, что сказывается на положительной динамике крупного бизнеса в городе.

Последние места занимают Тбилиси и Ереван. В Тбилиси метро было построено без учета численности населения (на момент постройки Тбилиси не дотягивал до миллионника) и геологической обстановки. После прекращения финансирования из Москвы метро в грузинской столице пришло в упадок. Апогеем этого было обрушение потолка на головы пассажирам в 2018 году. Ряд планировавшихся станций был законсервирован. То, что происходит в Тбилиси с метро, является частью упадка городского электротранспорта: троллейбус, при СССР распространенный в Грузии во многих городах, сейчас сохранился только в Гори, в Тбилиси основной пассажиропоток приходится на частные маршрутки.

Что касается Еревана, создается впечатление, что там метро было построено только для статуса. Никогда ему не уделялось значительного внимания: еще при СССР там, например, экономили на электричестве — метро было полуосвещенным. По мере роста количества частных маршруток пассажиропоток в ереванском метро снижался. Маршрут метро выбран неудачно, метро убыточно, и развивать его мэрия Еревана, видимо, не видит смысла.

Автор: Роман Мамчиц