ENG
Добавить в избранное
Инвестклимат, Мнение

Россия не выполняет Транспортную стратегию

Наталья Чуркина

Наталья Чуркина

Аналитик Института комплексных стратегических исследований

Опубликованный Минтрансом в июле этого года доклад о реализации Транспортной стратегии РФ до 2030 года в отчетном 2019 году показал, что более чем по половине показателей целевые значения не были достигнуты.

При этом по многим показателям отставание от целевых значений является крайне высоким. В частности, хронически не выполняются планы по строительству и вводу в действие объектов транспортной инфраструктуры, которые измеряются накопленным итогом с 2010–2011 гг.

Так, в сфере ж/д транспорта отставание от плановых значений по вводу новых линий общего пользования в 2019 г. составило уже 66,3%, а по вводу скоростных линий — 41,4%. По итогам прошлого года протяженность введенных федеральных автодорог также оказалась на 34,6% меньше, чем было запланировано по базовому сценарию.

Помимо низких темпов строительства инфраструктуры, не решается проблема старого парка транспортных средств. Средний возраст грузовых морских судов под российским флагом составил в прошлом году 30,0 лет — вместо планировавшихся хотя бы 19,1 лет по базовому сценарию.

Рис. 1. Выполнение целевых показателей Транспортной стратегии РФ в 2019 г.

Источник: Минтранс
Источник: Минтранс

Сохраняются проблемы и в сфере развития внутренних авиаперевозок, несмотря на субсидирование отдельных маршрутов. Как отмечается в докладе Минтранса, в прошлом году основной вклад в увеличение транспортной мобильности населения на воздушном транспорте внес рост пассажирооборота на рейсах в страны дальнего зарубежья, а не на внутренних линиях. Это подтверждают данные Росавиации: в 2019 г. число перевезенных пассажиров на международных маршрутах выросло на 16,3% (при этом на рейсах в дальнее зарубежье — на 21,8%), а на внутренних авиалиниях — лишь на 6,1%. Для сравнения: в 2018 г. рост числа перевезенных пассажиров на международных и внутренних маршрутах был сопоставимым: на 10,0% на внутренних перевозках и на 11,5% — на международных (при этом на 12,4% — со странами дальнего зарубежья).

Результаты реализации Транспортной стратегии показывают, что Россия по-прежнему слабо реализует свой транзитный потенциал в связи с целым комплексом проблем.

Часть проблем Минтранс объясняет внешнеполитическими факторами. В частности, одним из основных факторов «ослабления прироста транзита» в части контейнерных перевозок названа торговая война между Китаем и США. Однако сейчас через Транссиб перевозится лишь максимум 2% грузопотока контейнерных перевозок Китая, Японии и Кореи в сообщении с Европой. Рост с такого низкого уровня возможен даже при ухудшении внешних условий, учитывая неиспользованный потенциал Транссиба.

Развитию транзита через Россию в первую очередь препятствуют внутренние факторы. Минтранс упоминает «дефицит парка контейнеров и фитинговых платформ», который препятствует развитию рынка перевозок. Однако не менее важными проблемами являются перегруженность железных дорог, их низкая пропускная способность и, соответственно, скорость движения ж/д транспорта.

Сохранение этих проблем ведет к тому, что Россия теряет свои позиции по сравнению с конкурирующими маршрутами контейнерных перевозок из Китая в Европу. В частности, согласно отчету, объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ), который проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, в 2019 г. вырос почти в два раза по сравнению с 2018 г. «благодаря развитию регулярных сервисов перевозки контейнеров через Каспий». Более того, объем перевозок транзитных контейнеров через каспийские порты по ТМТМ в 2019 г. «установил исторический рекорд». Как видно, на этом маршруте торговая война и другие внешние факторы росту перевозок не помешали.

Одно из препятствий для достижения целей Транспортной стратегии — хроническое невыполнение планов по бюджетному финансированию.

Финансирование расходов в сфере транспорта за счет средств федерального бюджета в 2019 г. составило 92,4% от предусмотренных назначений. При этом для одного из ключевых проектов — «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» — лишь 89,5%. По ряду других проектов и программ показатели были еще ниже: «Содействие повышению доступности воздушных перевозок населения, в том числе в части развития региональных и внутрирегиональных перевозок» — 51,9%, «Развитие инфраструктуры воздушного транспорта» — 50,0%, «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» — 2,3%.

Низкий уровень исполнения характерен не только для расходов федерального бюджета, но и для прочих источников: ФНБ, бюджетов субъектов РФ, госкомпаний. Так, исполнение финансирования госпрограммы «Развитие транспортной системы» в 2019 г. за счет средств консолидированных бюджетов субъектов РФ составило лишь 13,9% от запланированного уровня, а из средств ОАО «РЖД» — 52,3%.

Сохраняется и проблема «смещенного на вторую половину года старта реализации инвестиционных проектов», что в большой степени связано с несвоевременным выделением бюджетных средств. Ситуация повторяется из года в год: в текущем 2020 г. исполнение расходов бюджета по нацпроекту «Безопасные и качественные автодороги» на 1 июля 2020 г. составило всего лишь 26,5%, а по «Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» в его транспортной части — 32,2%. На этом фоне возникает вопрос: почему одним из препятствий для достижения поставленных целей Транспортной стратегии РФ отчет называет «ограниченность бюджетных возможностей, необходимость оптимизации государственных расходов и, как следствие, сокращение объемов финансирования новых транспортных проектов»?

В части внебюджетного финансирования транспортных проектов — фондоемких, высокозатратных и имеющих долгие сроки окупаемости — основная проблема состоит в недоступности источников средств.

Доступность банковского кредитования для транспортных проектов остается на очень низком уровне. В 2019 г. основной объем (74,7%) внебюджетного финансирования инвестиций в основной капитал транспортного комплекса пришелся на собственные средства предприятий. В сфере ж/д транспорта этот показатель был более низким, поскольку у монополии есть больше возможностей привлекать другие источники средств. Но для других видов транспорта показатель доли собственных средств в структуре инвестиций в основной капитал превысил 80%: 82,7% — для водного транспорта, 95,5% — для воздушного, 87,7% — для прочих видов транспорта. За счет банковских кредитов в 2019 г. было привлечено лишь 33,0 млрд руб. — это всего 3,9% от общего объема внебюджетного финансирования инвестиций в основной капитал в транспортном секторе. В результате объем привлечения внебюджетных средств на капитальные расходы ФЦП «Развитие транспортной системы» составил лишь 49,3% от запланированного на 2019 г.

Для развития транспортного сектора необходимо признать, насколько важную роль он играет в экономике страны, и кардинально пересмотреть подход к его модернизации.

Сейчас развитие транспортного сектора «заперто» в порочном круге: низкое качество транспортной инфраструктуры тормозит экономическое развитие страны и не позволяет реализовать транзитный потенциал. Соответственно, снижается объем перевозок. Снижение объемов перевозок в свою очередь становится причиной сокращения объемов инвестиций в транспортную инфраструктуру, и так далее.

А это приводит к отставанию России от ее конкурентов в транспортной сфере и ухудшение положения российских компаний. Даже предполагаемое Минтрансом снижение уровня логистических издержек в экономике до 15,1% в ВВП к 2024 г. и до 12,0% в ВВП к 2035 г. означает, что российские компании по-прежнему будут иметь более высокие логистические издержки, чем иностранные конкуренты. Для сравнения: в мире в среднем данный показатель составляет 10,9%, в Германии — 8,8%, в США — 8,2%. Предполагаемое же повышение России в рейтинге стран по индексу эффективности грузовой логистики (Logistics Performance Index) с текущего 75-го места до 50-го к 2024 г. и до 30-го к 2035 г. означает, что и через 15 лет мы можем остаться позади Южной Кореи (25‑е место) и Китая (26‑е место).

Давно назрела необходимость пересмотра подхода к развитию транспортного сектора в целом. Негативная экономическая ситуация в мировой или российской экономике не должна служить оправданием того, что цели не достигнуты. Напротив, ускоренное развитие транспортной инфраструктуры и улучшение транспортно-логистических условий должны создавать базу для преодоления кризисных тенденций, развития российского бизнеса и привлечения иностранных инвесторов. Нужны стимулы для модернизации транспортных средств, чтобы они соответствовали современным технологическим и экологическим требованиям и российские перевозчики могли интегрироваться в международные процессы.

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

Вам понравился этот текст? Вы можете поддержать наше издание, купив пакет информационных услуг
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья