ENGРоссия и Китай собираются строить транспортно-инфраструктурный коридор через Монголию. Это планируется в рамках масштабного и амбициозного транспортного проекта Китая «Пояс и дорога». Очевидно, что инвестиции Монголии в этом проекте будут минимальными, а основными инвесторами выступят Россия и Китай. Таким образом, Монголии представилась уникальная возможность модернизировать свою транспортную инфраструктуру.
В коридоре из Китая в Россию
В России, как известно, две беды: дураки и дороги. Трудно сказать, как в Монголии с дураками, но дороги там в отвратительном состоянии, и то — там, где они вообще есть. В силу слабой заселенности страны дорожная сеть не очень развита. Поэтому естественно, что монгольское правительство с таким восторгом восприняло инвестиционный проект. С автомобильными дорогами в стране не просто плохо, а безнадежно плохо. На всю Монголию насчитывается лишь 3 асфальтированные дороги и более 40 тыс. грунтовых. Основная магистраль — от российской границы через Сухэ-Батор до Улан-Батора — имеет только две полосы. Все три асфальтированные дороги платные. Государственный проект «Дорога тысячелетия» предусматривает связь асфальтированными дорогами 10-ти аймаков, в которых проживает большинство населения. Однако денег в бюджете страны хватит только на прокладку 200 км дорог в год, так что на это должно уйти не менее 10 лет. Однако учитывая российско-китайский проект транспортного коридора, возможны варианты. По крайней мере можно рассчитывать на то, что магистрали, идущие через Улан-Батор, модернизируют.
Российско-китайский проект одобрен обеими сторонами. В ноябре 2017 года было подписано соглашение между Китаем и ЕАЭС, в котором одним из приоритетных направлений выступало сопряжение ЕАЭС с Экономическим поясом Шелкового пути. Еще до того, в 2015 году, обнародовали совместное российско-китайское заявление о сопряжении, также была учреждена российско-китайская Комиссия по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП. В 2016 году Китай, Россия и Монголия подписали на саммите ШОС соглашение о создании экономического коридора.
Российские рельсы
С железными дорогами ситуация несколько лучше, чем с автомобильными: есть две линии крест-накрест общей протяженностью 2 тыс. км. Очевидно, развивая транспортную инфраструктуру страны-союзника, СССР руководствовался прагматическими соображениями (предпочтительность транспортировки полезных ископаемых по железной дороге, а не автомобильным транспортом). Однако с растущими объемами грузовых перевозок в Китай и Россию (в 2 раза за последние 5 лет) имеющиеся мощности железнодорожного транспорта не справляются. В связи с этим существует ряд инвестиционных проектов по модернизации железнодорожной сети. Сейчас у монгольского правительства и бизнеса гораздо лучше удается инвестировать в железнодорожный транспорт, чем в автомобильный. По крайней мере в Улан-Баторе городская администрация каким-то непостижимым образом смогла довести до ума инициативу с созданием городской железной дороги на базе имеющихся мощностей проходящего через столицу участка Трансмонгольской магистрали. Правда, станций там всего несколько, что мало для такого сравнительно большого города. Но проект функционирует, и уже начато строительство на японские инвестиции легкого метро на базе улан-баторского участка железной дороги. Проекты же, связанные с железнодорожным транспортом дальнего следования и автомобильным транспортом, пока дальше бумажного варианта не пошли. Вместе с тем можно лишь удивляться амбициозности того, что изложено на бумаге: так, существует проект аренды у Китая портов с целью сделать не имеющую выхода к морю Монголию морской державой (кстати, суда, плавающие под флагом Монголии, вполне себе существуют).
Для России новый проект будет, вне сомнения, означать дальнейшее инвестиционное проникновение в Монголию и, помимо того, привлечение инвестиций в приграничные районы: например, в Амурскую область, которая является основным дотационным регионом. При развитии транспортного коридора Россия может рассчитывать на увеличение импорта мяса из Монголии и в обмен на увеличение экспорта в Монголию минеральных продуктов. Следует отметить, что Улан-Баторская железная дорога является совместным российско-монгольским предприятием, в капитал которого входит РЖД. Большая часть руководства монгольской железной дороги — россияне. Поэтому, естественно, модернизацию железнодорожного транспортного коридора будет финансировать не Китай, а Россия.
Собственно говоря, финансирование уже началось. В 2017 году РЖД провела ряд работ по модернизации инфраструктуры Улан-Баторской железной дороги: на станции Олоново был сделан терминал для сыпучих грузов, увеличили количество тепловозов, за счет чего перевозка экспортного угля увеличилась в два раза, были модернизированы станции Дархан, Дзамын-Ууд, построены еще 50 км новых путей. В результате только за январь—март 2018 года погрузка на Улан-Баторской железной дороге выросла на 23,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года, грузооборот же вырос на 37,7%.
Перевозить уголь
И России, и Китаю выгодно то, что расширение транспортных возможностей будет толчком для развития добычи полезных ископаемых. Всего в Монголии 15 разведанных месторождений золота, меди и угля, большинство из них в советское время так или иначе эксплуатировалось, сейчас же эксплуатируется только месторождение меди и золота Оюу-Толгой. Рассматриваются возможности международных инвестиций в угольный разрез Таван-Толгой. Основным инвестором в данном случае выступает Китай, поскольку китайский крупный бизнес уже давно присматривается к этому месторождению (хотя в начале десятилетия на его разработку претендовали консорциум En+ Group Олега Дерипаски и «Ренова» Виктора Вексельберга). Общая сумма инвестиций может составить около $4 млрд. Основная часть месторождения отдана китайским инвесторам Shenhua Energy, остальное получили американцы Peabody Energy. Появились в проекте и российские инвесторы, которых заинтересовала дорожно-инфраструктурная часть проекта. Был создан консорциум, в который, помимо российского ОАО «РЖД», вошли японские и южнокорейские компании, также претендовал на долю инвестфонд «Евразия Финанс», возглавляемый Кирсаном Илюмжиновым, однако честь строить дороги выпала только «РЖД» и монгольскому предприятию Erdenes Tavan Tolgoi. В англоязычных источниках в ноябре прошлого года проскочила информация о том, что российские участники проекта собираются сдать автодорожную часть в середине этого года, однако вопрос в том, что РЖД автодорог не строит, а автомобильные подъездные пути к Таван-Толгою строят монгольские предприятия. Так что, видимо, то ли иностранные СМИ знают больше, чем российские и монгольские (как всегда), то ли…
До того, в июне, австралийская компания Aspire Mining, учрежденная специально для деятельности в Монголии и владеющая крупнейшим в Монголии предприятием по добыче коксующего угля, подписала соглашение с государственной китайской компанией China Gezhouba Group Company (CGGC) о строительстве железной дороги Эрдэнэт — Овоот. Эта дорога длиной 548 км соединит разрабатываемое компанией Aspire Mining угольное месторождение Овоот в сомоне (административно-территориальная единица в Монголии — ред.) Цэцэрлэг аймака (монг. регион, область — ред.) Хубсугул на северо-западе Монголии с городом Эрдэнэт — вторым по величине городом Монголии, соединенным железнодорожной ветвью с Дарханом — важным транспортным узлом на Трансмонгольской железной дороге. Дорога является северной частью проекта транспортного коридора. Сам железнодорожный транспортный коридор планируется сдать в эксплуатацию значительно позже, чем автомобильный — в 2022 году. Всего финансирование проекта железнодорожного коридора составляет около $1,25 млрд.
Практически готов логистический центр на участке границы с Китаем в СЭЗ Замын-Ууд, где расположен крупнейший пограничный переход на китайской границе. Его строительство финансировал Азиатский банк развития. Центр включает в себя участки железной дороги с узкой и широкой колеями, автодорогу, линии водопровода, электрические подстанции. Генеральным подрядчиком строительства выступила компания China Railway 21st Bureau, собственником контрольного пакета акций которой является южнокорейская компания Suson LLC, заказчиком — Правительство Монголии. Планируется, что к 2019 году логистический центр сможет принимать ежегодно 6 млн тонн транзитных грузов. Европейский банк реконструкции и развития с 2006 года инвестировал 1,4 млрд евро в 80 монгольских проектов. Не остался он в стороне и от логистических проектов коридора Россия — Монголия — Китай. В середине прошлого года банк вложил $7,6 млн в Terra Express, крупнейшую в Монголии компанию логистики полезных ископаемых.
Монголия — второй Казахстан?
Для Китая монгольский коридор — часть транспортного проекта «Пояс и дорога», включающего в себя восстановление Великого шелкового пути и построение транспортного коридора «Степной путь». Выгоды для России уже описаны выше. Для самой же Монголии это шанс по-настоящему приблизиться к группе стран, которые принято называть «развивающимися рынками». Быть может, очередного «азиатского тигра» из Монголии не получится — слишком слабая заселенность. Но пойти по пути Казахстана — вполне. Монголия сходна с Казахстаном низкой плотностью населения, резко-континентальным суровым климатом с жарким летом и очень холодной зимой и наличием огромного количества полезных ископаемых при небольшом населении — вполне можно всех накормить. Пока же построенные в центре Улан-Батора китайцами офисные небоскребы соседствуют с нищенствующими юрточными кварталами. В принципе, у Монголии есть все, чтобы стать вторым Казахстаном. Не хватает главного: транспортной инфраструктуры. В Казахстане в результате сталинских депортаций наблюдался приток квалифицированных кадров из числа «врагов народа». Они, собственно говоря, и подняли всю инфраструктуру этой союзной республики, воспитав национальные казахские кадры, отцы которых еще застали кочевой образ жизни. Монголия по своей социальной структуре находится как раз на той стадии: треть населения еще живет в юртах, а в Улан-Баторе строят метро и небоскребы.
Автор: Роман Мамчиц
