ENG
За один только 2021 год Минстрой РФ отчитался о ремонте и строительстве 23 тыс. км дорог. В ближайшие три года планы не менее амбициозные — отремонтировать 77 тыс. км и построить 8,5 тыс. км трасс регионального и федерального значения. Есть ли здесь потенциал для частных инвесторов?
Дорожное строительство и развитие инфраструктуры сейчас находятся в центре внимания государства. Национальные проекты «Безопасные качественные дороги», «Жилье и городская среда», «Туризм и индустрия гостеприимства» и ряд других подразумевают качественное повышение транспортной связности, развитие междугородней инфраструктуры, а следовательно, и серьезные инвестиции.
По словам вице-премьера Марата Хуснуллина, в одном только 2020 году на строительство автодорог было выделено более 2 трлн рублей, из которых 800 млн составили федеральные бюджетные средства, остальное предоставили регионы.
В качестве примера новых масштабных инфраструктурных проектов, которые запланированы к реализации в ближайшие годы, можно привести строительство к 2024 году скоростной платной магистрали «М-12» Москва — Казань. После окончания работ над ЦКАД на новый проект планируется привлечь множество освободившихся подрядчиков, которые смогут задержаться там и после 2024 года, но уже на участке Казань — Екатеринбург.
Председатель правления ГК «Автодор» Владислав Петушенко отметил, что для реализации проекта государственная компания намерена привлечь 247 млрд руб. внебюджетных средств. Насколько реалистичными окажутся эти планы, покажет время.
Пространство неопределенностей
Проблемы привлечения средств в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) широко известны и признаны на уровне правительства. Помощник президента РФ Игорь Левитин прямо заявил, что сейчас госкомпания «Автодор» фактически сама финансирует свои стройки. Причин такого положения несколько.
Любое строительство подразумевает большую капиталоемкость, множество различных стадий, долгие сроки реализации и окупаемости. Даже перспектива последующего многолетнего получения гарантированного стабильного дохода от концессии не убеждает инвесторов.
В рамках «Транспортной недели-2020» представители банковской отрасли сформулировали основные недостатки ГЧП в дорожном строительстве. Это высокая вероятность увеличения стоимости проекта и риск срыва сроков сдачи в эксплуатацию, что хорошо видно на примере ЦКАД. Второй причиной являются существенные огрехи в предварительной оценке трафика на новом участке, что напрямую влияет на сроки возврата инвестиций.
Добавим сюда риски ошибок при проектировании, невыполнения обязательств участниками, наступления дефолта и других трудно прогнозируемых факторов. К сожалению, зачастую совокупность неопределенностей такова, что перевешивает перспективы прибыли как для банков, так и для частных инвесторов.
Означает ли это, что на масштабном дорожном строительстве в России, которое продолжает набирать обороты, нельзя заработать? Отнюдь. Много возможностей для прозорливого инвестора скрывается за пределами концессионной схемы.
Строительная компания
2021 год не был простым для компаний, занимающихся дорожным строительством. Резкий рост цен на материалы в совокупности с ограниченными возможностями пересмотра стоимости госконтрактов привел к тому, что под угрозой банкротства оказалась почти половина (94 из 200) только крупнейших участников рынка, не говоря о более мелких.
Правительство обещает поддержать подрядчиков экономическими мерами, кроме тех случаев, когда компании ведут свою хозяйственную деятельность «непродуманно и рискованно». Подобное решение, вне зависимости от критериев «продуманности и безопасности», уже в этом году может заставить многие организации уйти с рынка, освободив место новым, не обремененным непосильным грузом кредитов и готовым участвовать в триллионных государственных проектах ближайших лет в качестве субподрядчиков. Для компетентного инвестора здесь может открыться множество возможностей разумно распорядиться капиталом.
Отдельно можно рассмотреть возможность вложений в облигации строительных компаний. Учитывая вышеописанную ситуацию на рынке и сохраняющуюся потребность эмитентов в средствах, начало 2022 года может оказаться удачным временем для приобретения ценных бумаг этого типа. Покупке, конечно, должен предшествовать тщательный фундаментальный анализ перспектив компании.
Интеллектуальная транспортная инфраструктура
В декабре 2021 года кабмин РФ утвердил стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли России до 2030 года. Эта трансформация подразумевает внедрение технологий виртуальной и дополненной реальности, систем искусственного интеллекта, обработки больших данных и многое другое, включая применение блокчейна в логистике.
В контексте дорожного строительства можно говорить о создании в России интеллектуальной транспортной инфраструктуры. Сейчас ее отдельные элементы можно встретить только в Москве и еще нескольких городах, так что простор для реализации экономических проектов огромный. Кроме того, рынок подобных решений еще не сформировался.
В рамках одного лишь прошедшего в феврале 2021 года мероприятия Demo Day, организованного бизнес-акселератором «Транспортные инновации Москвы», свои проекты представили 20 стартапов, посвященных интеллектуальному управлению транспортными потоками, системам нейросетевой видеоаналитики и многому другому.
Государство, остро осознающее необходимость подобных инноваций, охотно финансирует такие молодые компании, но в этой сфере, конечно, всегда найдется место и частному инвестору.
Новые методы проектирования
Кстати, одним из стартапов, представленных в рамках Demo Day, оказался стартап Gemicro, который создает «цифровых двойников» для сопровождения жизненного цикла дорожной инфраструктуры. Информационная модель сооружений (BIM, Building Information Model), лежащая в основе технологии «цифровых двойников», является одним из самых перспективных новых методов проектирования любых объектов инфраструктуры, включая дороги. Она позволяет не только возвести объект, но и обеспечивать его эксплуатацию с применением самых современных цифровых средств организации и планирования.
В России технологии BIM достаточно дороги и, как правило, внедряются с привлечением крупных консалтинговых компаний, но наличие на этом рынке совсем молодых проектов оставляет для инвестора возможность войти в него относительно скромными деньгами.
ESG-технологии
Долгое время остававшаяся в конце списка приоритетов экологическая повестка в России начинает выходить на передний план. Здесь можно вспомнить и национальный проект «Экология», и все более распространяющееся среди крупных бизнесов стремление соответствовать принципам устойчивого развития. В итогах работы ПМЭФ-2021 слово «экология» упоминается семь раз, в том числе в контексте экологической ответственности бизнеса.
Термин ESG в русском языке принято расшифровывать как «экология, социальная политика и корпоративное управление». По данным исследования рейтингового агентства «Эксперт РА», проведенного весной 2021 года, треть российских банков из топ-20 уже внедрили в свои процессы кредитования и инвестирования KPI, связанные с оценкой ESG-метрик. По прогнозу, уже в начале 2022 года, то есть сейчас, половина кредитных организаций начнет учитывать при работе с клиентами факторы КСО. Серьезно зависящая от кредитов дорожная отрасль не останется в стороне от мировых трендов.
Будут и другие изменения. «Росавтодор» и «Российский экологический оператор» в декабре 2021 года подписали меморандум об использовании в строительстве дорог вторичного сырья. К 2030 году применение отходов должно достичь 30%. Изменения постоянно вносятся в «Реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения», что окажет влияние на процессы проектирования и возведения новых объектов.
Потребность участников дорожно-строительного рынка в повышении своих ESG-показателей уже в ближайший год должна привести к появлению субподрядчиков, своей экспертизой и технологиями помогающих заказчикам достичь нужных показателей устойчивого развития. И вложения в такие компании, обладающие необходимым портфелем решений, могут оказаться весьма дальновидной инвестицией.
Многофункциональные зоны дорожного сервиса
Наконец, закончить хотелось бы такой консервативной, но перспективной отраслью, как строительство и эксплуатация многофункциональных зон дорожного сервиса (МФЗ).
Бурный рост российской дорожной сети требует комплексного развития объектов дорожного сервиса. В июне «Автодор» и корпорация ВЭБ.РФ приступили к реализации проекта строительства сети из 54 МФЗ. Его реализация укладывается в принципы сразу трех национальных проектов — «Безопасные качественные дороги», «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы», а также «Туризм и индустрия гостеприимства».
Учитывая, что к 2035 году в России должна быть создана опорная сеть скоростных магистралей общей протяженностью более 7 тыс. километров, объединяющая 28 регионов и 60% населения страны, количество МФЗ, которые необходимо построить, исчисляется сотнями. В этой связи инвестиционно привлекательными окажутся подрядные организации, которые имеют опыт строительства подобных объектов и возможность на регулярной основе участвовать в тендерах «Автодора».
