ENG«Новый порядок» на Каспийском море, который установился после Пятого саммита прикаспийских государств, располагает к новым транспортным проектам. Самый большой кусок моря и, соответственно, нефти на его шельфе, достался Казахстану. Вполне возможно, что он вернется к очень амбициозному мегапроекту канала «Евразия», который хоть и является российским, но выгоден в первую очередь именно ему.
Суть проекта
Речь идет о соединении Каспийского и Азовского морей, которое будет на 1000 км короче, чем существующий Волго-Донской канал. Еще до революции было подготовлено около 30 таких проектов, но ни один из них не был реализован. В 1932 году началось строительство Манычского канала, который должен был соединить Каспийское море с Доном, в 1941 году были сданы Усть-Манычский, Веселовский и Пролетарский гидроузлы. Вторая очередь канала, которая должна была включать еще пять шлюзов, завершена так и не была, поскольку к тому времени было начато строительство Волго-Донского канала. Волго-Дон оказался более дешевым по понятным причинам: Волга и Дон в месте его строительства близко подходят к друг другу, а в стране после войны считали каждую копейку. В итоге в рамках проекта Манычского водного пути была создана цепь водохранилищ, соединенных каналами и шлюзами, общей протяженностью 329 км, но при этом с небольшой глубиной — по нему могли проходить суда только с осадкой до 1,3 метров. В связи с этим перспективы его хозяйственного использования были низкими.
Реанимация проекта состоялась в 2006 году, когда президент Калмыкии, по которой должен пройти канал, Кирсан Илюмжинов встретился с делегацией Китайского комитета по реализации проекта переброски вод с юга на север Китая и корпорации «Синогидро». Китайская сторона заявила о возможности финансового участия в проекте. В апреле 2007 года президент России Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил этот проект в качестве второй линии Волго-Донского канала. Предлагается провести канал по Кумо-Манычской впадине, по которой проходит граница между Европой и Азией. На пространстве между Каспийским и Азовским морями она является самым низким участком, даже в максимально высокой центральной части высота над уровнем моря достигает 20 метров. Длина впадины — примерно 500 км, ширина колеблется от 1-2 км до 30 км в самом широком месте. Подобные исходные данные делают возможным там проведение судоходного канала.
Само название «Евразия» появилось впервые в выступлении президента Казахстана Нурсултана Назарбаева в июне 2007 года на Петербургском экономическом форуме. Казахский проект предусматривает строительство шлюзованного канала с водоразделом на отметке +27 м, с общим перепадом высот 54 м, с 6 шлюзами длиной от 675 до 850 км, с грузопропускной способностью одной нитки 45 млн тонн (в то время как у Волго-Донского канала она составляет около 13 млн тонн). Канал будет пропускать суда грузоподъемностью до 8000 тонн. Ориентировочная стоимость, по первоначальным подсчетам, составляла $4-4,5 млрд, срок строительства — от 6 до 8 лет. В 2010 году российско-казахстанская рабочая группа оценила проект уже более точно: 4,5 млрд евро. В 2014 году идея снова всплыла: президент Назарбаев вновь затронул эту тему на лекции в МГУ. 14 мая этого года на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи он предложил вернуться к проекту. Сейчас казахстанские эксперты оценивают проект уже в $6 млрд.
Мнения за
Основными лоббистами проекта выступают, конечно, власти Казахстана и местный крупный бизнес. Собственно говоря, не только Казахстан заинтересован в таком транспортном коридоре, но и вся Центральная Азия, где достаточно крупные государства находятся внутри континента и не имеют выхода к Мировому океану. Все попытки выстроить сообщение с Европой частично по суше в рамках проекта ТРАСЕКА разбиваются о то, что в Закавказье, которое служит одним из звеньев проекта, слишком сложный рельеф местности. Если же выстраивать путь через Иран, можно столкнуться с необходимостью смены колесных тележек у железнодорожных вагонов в силу того, что в Иране и бывших советских республиках Центральной Азии используются разные стандарты железнодорожной колеи. Наиболее рациональный путь — через Россию, и он пролегает через Волго-Донской канал.
Соответственно, лоббировало проект на Петербургском форуме и руководство тех регионов, по которым пройдет канал — Ставропольского края, Ростовской области, Калмыкии и Дагестана. Именно Ставрополье, а не Казахстан, заявило в Сочи о презентации проекта. На Юге России сейчас активно строятся перерабатывающие мощности для недавно разработанных нефтяных и газовых месторождений на прикаспийской территории. Это требует вывоза до 15 млн тонн груза к 2020 году. В частности, канал выглядит целесообразным для бесперевалочной танкерной поставки нефти с месторождений Каспийского шельфа на нефтеперерабатывающие мощности «Лукойла» и «Казмунайгаза» на побережье Черного моря. За счет канала увеличится обводненность аридных районов, поскольку появится источник пресной воды, которой будет питаться канал. Гидротехнические сооружения на канале позволят создавать гидроэлектростанции. Строительство канала и его обслуживание дадут возможность развивать производительные силы региона, появятся новые рабочие места в регионах с достаточно высоким уровнем безработицы.
Еще одна сторона, которая выигрывает от реализации проекта, — Китай. Торговля между Китаем и Европой ведется посредством морских перевозок, в ходе которых суда огибают всю Евразию с юга. Строительство канала сильно сократит путь из Китая до Европы.
Экологические преимущества проекта, казалось бы, сомнительные, но они есть. Возможные последствия от техногенной катастрофы при перевозке нефти и нефтепродуктов на канале «Евразия» меньше, чем от такой же катастрофы на пути по Волго-Донскому каналу. Низовьям Волги и низовьям Дона будет нанесен значительный ущерб, пятно нефти расплывется по ним. В случае же канала «Евразия» ущерб будет локальным — он ограничится пространством между шлюзами.
Для России в целом, а не ее отдельных регионов, выгода прежде всего геополитическая. Геополитические позиции России в Казахстане и Центральной Азии увеличатся. Также канал послужит дополнительной связкой России и Китая.
Мнения против
Мнения против строительства канала высказывают главным образом экономисты и экологи. Позиция экономистов заключается в том, что, во-первых, основной груз, который предполагается перевозить, — нефть — к настоящему времени поставляется в направлении канала главным образом по трубопроводам и на водный транспорт уже не вернется. Затраты на перевозку нефти судном выше в три раза, чем затраты на перевозку по трубопроводу. На Каспийском море российской нефти добывается мало: около 2% от ее общего объема. Россия может потерять больше, чем приобретет, на том, что поток грузов с Транссиба перераспределится в пользу Казахстана. Канал пройдет по сельскохозяйственным землям и нарушит сложившийся уклад местного населения, что нанесет вред экономике региона. Водообеспеченность канала вызывает сомнения. Усть-Манычское, Веселовское, Пролетарское и Чограйское водохранилища питаются водой из Дона, Кубани, Терека. Объема воды в этих реках будет недостаточно, чтобы заполнить канал водой, придется прибегать к другим источникам в условиях засушливого ландшафта. Следует также помнить: окупаемость канала начнется не с момента постройки канала, а с момента его заполнения водой. Манычский канал заполнялся несколько лет, канал же «Евразия» будет заполняться еще дольше.
У экологов претензии главным образом сводятся к тому, что канал «Евразия» должен пройти по Кумо-Манычской впадине, затрагивая территорию дикой природы: водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», охраняемое Расмарской конвенцией, государственный заповедник «Ростовский», островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», Чограйский заказник, зону миграции сайгаков, места обитания и отдыха перелетных птиц.
Автор: Роман Мамчиц
