ENG
Эпидемия коронавируса COVID-2019 привлекает внимание не только медиков, но и представителей бизнеса во всех уголках мира. Современная глобальная экономика, основанная на разветвленных международных цепочках поставок (global supply chain), оказалась весьма уязвимой и не обладающей достаточным иммунитетом перед подобными событиями. В определенном смысле эпидемия – это тест на сопротивляемость и устойчивость современных экономических сетей.
Коронавирусная инфекция конца 2019-го — начала 2020 годов вполне может быть определена как экспоненциально масштабируемое событие, которое обладает тремя характеристиками: а) оно влияет на широкий спектр процессов во всем мире, б) порождает целую совокупность последствий, в) его последствия со временем экспоненциально масштабируются. В последние годы мы много говорим о глобализации, ее формах, пределах, о противодействующих ей тенденциях. Кто-то уже поставил точку в дискуссии, решив, что глобализация как тенденция прекратилась или существенно ослабла, уступив место «регионализму», «национализму и «локализму». Не будем втягиваться в эти споры. Как бы там ни было, но к концу второго десятилетия XXI века, благодаря процессам глобализации, наш мир стал сетевым обществом (network society).
Американский писатель, политический консультант Дж. Рамо в своей книге «Седьмое чувство» достаточно точно охарактеризовал произошедшие перемены:
«Формирование всевозможных сетей — торговых, биологических, финансовых, военных и тысяч других, служащих различным нуждам, — образует новые и по-прежнему смутно осознаваемые силы».
Однако у таких сетей есть одно свойство, которое может нести с собой и благо, и беду — способность молниеносно, «вирусно» масштабировать те или иные сигналы и события. В ситуации с нынешней эпидемией коронавируса сетевая организации мировой экономики стала фактором экспоненциального масштабирования экономических потерь. Одним из катализаторов этого процесса является сокращение, а в ряде случаев полное прекращение транспортных коммуникаций. А может ли глобальная экономика существовать без постоянной международной транспортировки тех или иных продуктов и ресурсов?
Английский социолог Ричард Сеннет видит движущим мотивом организации пространства человеком его стремление к «свободе от сопротивления». Именно по этой логике формировалась и глобальная сетевая экономика — обеспечить полную свободу перемещения товаров, услуг, рабочей силы, любых необходимых ресурсов для возобновляемого роста. Именно эту свободу от сопротивления и нарушает эпидемия коронавируса, обрывая хозяйственные связи.
На рисунке 1 представлена динамика популярности запросов в Google по таким темам: «Made in China» (сделано в Китае), «travel ban» (запрет на путешествия), «mask buy» (купить маску), «anti virus» (антивирус).
Как видно на графике, популярность запросов «сделано в Китае» начинает снижаться практически одновременно с ростом запросов «купить маску» и «антивирус». Одновременно набирает популярность и приобретает вид импульсивного, взрывного интереса тема «запрет на путешествия». Динамика популярности в целом отражает тот факт, что одновременно со страхом перед эпидемией происходит изменение и потребительских предпочтений — товары из Китая для кого-то могут показаться менее желательными или менее доступными в данной ситуации. Последнее определяется в том числе и транспортными ограничениями. В этой связи попробуем оценить влияние транспортных запретов на экономические связи.
На рисунке 2 представлена статистика, опубликованная агентством Bloomberg со ссылкой на известный сетевой ресурс Flightradar24, иллюстрирующая сокращение вылетов самолетов из основных аэропортов КНР. За период с 20 декабря 2019 года по 4 февраля 2020 года общее число вылетов из Китая сократилось с 5356 в день до 1767, или более чем на 67%.
Сокращение вылетов самолетов из аэропортов Китая сказалось не только на уменьшении пассажиропотока, но и товарного потока. Эксперты банка Goldman Sachs указывают на то, что значительные объемы дорогой и компактной продукции из КНР перевозится авиационным транспортом. По данным американской торговой статистки в 2018 году общая стоимость товаров, перевозимых из КНР в США авиатранспортом, составила $156 млрд. Предположим, что объем этих перевозок сократился на те же 67%, в силу сокращения вылетов, то есть в годовом исчислении объем экспорта упадет примерно до $52 млрд. Если перевести общую стоимость поставок к ежедневным значениям, то в 2018 году они составили $430 млн, а в феврале 2020-го — $140 млн. Это падение произошло не одномоментно, тем не менее за период с 20 декабря 2019 года по 4 февраля 2020 года (47 дней) совокупное сокращение стоимости перевозимых из Китая в США товаров в среднем могло составить $6–8 млрд. Причем в данном случае речь идет лишь о США, а Китай может экспортировать по воздуху свои товары и в другие страны мира. На рисунке 3 показана оценка сокращения объемов перевозимых в США китайских товаров с помощью авиационного транспорта.
Но этим потери не ограничиваются. Страдают производители, посредники, банки, кредитующие экспортные поставки. Число публикаций о нарушениях в глобальных цепочках поставок растет. А что если взглянуть на потенциальные потери для топливно-энергетического сектора? Сокращение вылетов означает и снижение спроса на авиатопливо. Интернет ресурс Statista приводит данные о парке самолетов, используемых в Китае. Наибольшую долю в нем занимают воздушные суда типа Boeing 737 и Airbus 320. Прибегая к таким информационным источникам, как Quora или Wikipedia, можно найти информацию о емкости топливных баков самолетов указанных типов. По последним данным информационного агентства Platts, стоимость барреля авиатоплива на азиатском направлении в феврале 2020 года находилась на уровне $65. Проведем подсчеты с учетом информации о сокращении вылетов. По оценкам автора, стоимость незалитого в баки самолетов топлива в период с 20 декабря 2019 года по 4 февраля 2020-го могла составить от $500 млн до $1 млрд.
Таким образом, в рассматриваемый интервал времени (47 дней) суммарные экономические потери от сокращения числа вылетов и снижения спроса на авиатопливо могли составить от $7 млрд до $9 млрд. Это, конечно, не сопоставимо с поступающими оценками совокупных потерь глобальной экономики от коронавируса, которые варьируют от $0,5 трлн до $1 трлн. Однако механизм развертывания экспоненциально масштабируемых в том и состоит, что малое довольно быстро перерастает в огромное. К тому же нами рассмотрен очень узкий диапазон экономических событий, произошедших менее чем за два месяца.
Чтобы составить более широкое представление о том, велики или малы указанные выше цифры, приведу такую информацию. В октябре 2019 года на сайте Национального бюро экономических исследований США (NBER) была опубликована научная работа «Возвращение протекционизма» (авторы: Fajgelbaum P.D., Goldberg P.K., Kennedy P.J., Khandelwal A.K.). В ней приводится оценка суммарных годовых потерь американской экономики от торговой войны между США и КНР, а именно от введения взаимных импортных пошлин — $51 млрд. Если рассчитать, сколько из этой годовой суммы приходится на 47 дней, то получится $6–7 млрд.
…Любые количественные оценки делаются не для того, чтобы поразить чье-то воображение. Мы еще слишком мало знаем и о самом вирусе, и о возможных последствиях эпидемии. Важно другое: современная глобальная экономика крайне чувствительна к любым ограничениям и сокращениям международных коммуникаций. Свобода от сопротивления — это то, на чем она держится и развивается. Будь то вирусы, прерывающие транспортные коммуникации, или тарифные войны, или санкции, ограничивающие функционирование существующей и постоянно растущей сети хозяйственных связей людей. Они грозят существенными экспоненциально масштабируемыми потерями всему человечеству.
