ENG
Инвестклимат, Интервью

Михаил Блинкин: В уплотненной застройке автомобиль не поместится

Парадигмы развития российских мегаполисов — не просто тема для дискуссий архитекторов и урбанистов, а, может быть, один из самых острых вопросов политической повестки. Может ли продолжать увеличиваться плотность населения в городах? Обречены ли мы на пробки? Стоит ли жителю мегаполиса мечтать о личном автомобиле? Не пора ли бежать из больших городов в деревню? Мы обсуждаем насущные проблемы с одним из ведущих российских урбанистов, научным руководителем факультета городского и регионального развития НИУ «Высшая школа экономики», директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, профессором Михаилом Блинкиным.

Михаил Блинкин, и.о. декана Высшей школы урбанистики им. А.А. Высоковского. Фото: itetps.hse.ru
Михаил Блинкин, и.о. декана Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского. Фото: itetps.hse.ru

Градостроительство или urban planning?

— Михаил Яковлевич, давайте начнем беседу с теории. Существует ли в России своя научная школа городского планирования? Откуда она взялась, как формировалась и в каких институциях воплощена?

— Ситуация вот какая: первую четверть ХХ века российская школа градпланирования была частью мирового мейнстрима. В частности, могу назвать книжки, которые профессор Григорий Дубелир выпускал в 1910-х годах. Тогда были совершенно замечательные люди, некоторые из них, тот же Дубелир, вовремя не уехали за границу и вынуждены были переключиться на политически нейтральные вещи. Скажем, Дубелир до конца своей жизни занимался расчетом прочности мостовых конструкций при проходе тяжелой автотракторной техники, попросту говоря, танков. Русские инженеры были очень хорошо подготовлены, могли делать любую работу. Но, как бы сказать, ни у одного из них судьба хорошо не сложилась, потому что в начале 1930-х годов на пленуме ЦК было принято решение, что партия отвергает буржуазную теорию планировки городов. Идея была чрезвычайно проста: чего строить, зачем — определяется решением партии и правительства, а задача архитектора — придать этому должную красоту. Прямо так было записано в решении пленума по докладу Лазаря Когановича о развитии генерального плана города Москвы. Поэтому у нас главный архитектор города — именно архитектор. Задача его — монументальная пропаганда решений партии. Есть парадный центр города для демонстраций трудящихся, дальше — слободы при заводах. Вот так наши города строили.

Что же происходит сейчас?

— Современная ситуация такова: в мире есть три специальности. Одна из них называется «архитектура», чтобы проектировать дома и кварталы застройки. Есть специальность urban design — взгляд на планировку города с позиции профессионального архитектора. Эту специальность тоже в архитектурных академиях преподают. Есть третья специальность — urban planning, городское планирование. Это вообще не архитектурная специальность. В Европе и в Штатах есть уже поколение людей, которые имеют оба диплома: и urban design, и urban planning.

Что такое urban planning? Наука, которая сочетает вещи инженерные, математические и социологические. Ее и изучают на факультетах городского планирования, она ближе к государственному муниципальному управлению или экономике города. Роль городского планировщика — согласовать на плане города интересы прежних землевладельцев, новых застройщиков и городского сообщества в целом. Мы как раз стараемся этому учить, но пока у нас все по старинке называется «градостроительство». Даже на моем факультете.

В последние годы было несколько чрезвычайно интересных людей, причем я лично всех хорошо знал, которые предприняли попытку возвращения от советской практики градостроительства в мировое русло. Например, Вячеслав Леонидович Глазычев, мой покойный друг. Он был абсолютно синтетический человек, занимался всем — от регионального развития до дизайна. Он что угодно умел, великолепно писал, был вовлечен в мировой контекст, курил трубку, пил виски, в общем, интереснейший человек был. К сожалению, он умер совсем невовремя. Был Александр Аркадьевич Высоковский, который организовал Высшую школу урбанистики в нашем университете, тоже мой покойный друг. Жив — и дай ему Бог здоровья — академик Юрий Петрович Бочаров; он был первым и последним президентом Союза советских урбанистов, потому что до его избрания в 1990 году не было урбанистов, а после 1991 года — не было советских. Эти люди пытались сдвинуть махину в сторону того, что происходит в мире. Пока не получилось.

— Вы имеете в виду, не получилось в ВШЭ — или в реальной городской политике?

— Без профессионального сообщества в городской политике нет понятий «хорошо и плохо», нет понятий «стыдно и невозможно» — парень, какую ты сделал планировку, это же позорище, у тебя формат застройки землепользования абсолютно не соответствует формату мобильности, и сделано это из соображения выгоды, соображений не поссориться с девелопером, и так далее. Есть вещи, о которых специалистам очень трудно договориться и между собой, и с политическими стейкхолдерами.

Есть ли место для новых домов?

— Что это за «яблоки раздора»? 

— Вот есть национальный проект «Жилище»: согласно проекту надо построить очень много квадратных метров каждый год. Там стоит грандиозная цифра — 120 миллионов квадратных метров в год надо строить. Я поясню: мечта строить 1 м² на одного советского жителя всегда была у Госстроя СССР очень пафосной идеей. Мечту советского Госстроя строить квадратный метр на человека в год сейчас китайцы осуществили, но у них есть и пустые города, этого раньше никто не видел. Так вот вопрос: где их строить? Можно строить двумя способами.

Первый, самый простой: уплотнять застройку. Это чрезвычайно тяжелая штука — у нас и так города очень тесные, не по американскому, а по азиатскому типу. Практически это означает: надо вывешивать табличку car free development, застройка, свободная от автомобилей. Но у нас этого нет ни в законе, ни в городских нормах, поэтому мы занимаемся лихим самообманом: сносим пятиэтажку, строим двадцать четыре этажа и не говорим жителю, что «в такой застройке тебе с автомобилем уже никак нельзя не поместиться».

Самообманом мы продолжаем заниматься с чрезвычайно плохими последствиями для городской среды. Продолжаем поддерживать иллюзии, что человек, заселившийся в двушку на 22-й этаж, найдет место, где поставить автомобиль. Если под землю убрать автомобили, в 12-этажном доме при нынешнем уровне автомобилизации надо строить 8-этажный подземный гараж. Никто в мире его не строил и никогда в жизни не построит. Соответственно, где будут ставить автомобили? Ну, посмотрите за окно, где они стоят.

— Какая же возможна альтернатива уплотнению?

— Вторая альтернатива — выход в гринфилд, в окрестности, субурбии. Это очень гуманная альтернатива, называемая car oriented development и предполагающая освоение окрестностей города односемейными домами. Подчеркну: и car free development, и car oriented development — не фантазии планировщиков; за каждым из этих форматов стоит обширный мировой опыт. Но чтобы вести застройку односемейными домами — экспериментальный факт — нужна плотность местной дорожной сети где-то от 6 до 10 километров на квадратный километр территории с обязательными выходами на дороги высших технических категорий или на терминалы хорошего магистрального транспорта. У нас даже в самой освоенной субурибии, в ТиНАО, вместо 6–10 км дорог — 2,2 километра; выйдут на 5,8 км к 2035 году, коли планы правительства будут выполнены. Если брать Россию, то цифры между 0,5 и 1,5 км, очень маленькие цифры. И так плохо, и так плохо.

Какой выход? В Москве мы на периферии лепим такие же многоэтажки, как лепили в срединной зоне или поближе к МКАД. Туда надо продлевать линии метро. Мировой рекорд для метрополитенов — 65 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Вот ты хоть застрелись, больше он не повезет. То есть возникают совершенно неразрешимые задачи.

Что же делать?

— В принципе, есть ровно два варианта. Либо по-честному развивать дорожные сети субурбии. Но это занятие не за 15 копеек и не за 15 минут, это совершенно грандиозная задача, потому что мы этого никогда не делали в России ни в какие времена. Либо понимать: мы живем плотно, значит, живем без автомобилей. Есть качественный массовый транспорт, каршеринг, такси. Слава Богу, сейчас все это в цифровой оболочке, все более-менее доступно и по деньгам, и по времени. Но своего автомобиля у тебя не будет. Чтобы такие вещи говорить, нужен не один пожилой профессор, нужно консолидированное мнение профессионального сообщества. А до этого нам, как до Китая пешком.

Мрачное будущее частного автомобиля

— Вам не кажется, что московская мэрия фактически медленно двигается в направлении car free?

— Плотная застройка, которая формируется, — да, движение к car free. Другое дело, что мне не хотелось бы быть политическим начальником, который скажет:

«Ребята, у вас завтра car free».

Я был живым свидетелем и участником введения платной парковки в Москве: заходить в интернет было невозможно. Повесить за ноги — самое мягкое, что было обещано. До всякого car free development надо хоть как-то решать проблему резидентного размещения, или, по-простому, ночлега автомобилей. Мы же в эту сторону вообще не сдвинулись. Парковка в Москве отрегулирована очень цивилизованно, хотя мне как старому автомобилисту психологически понять, что посещение любого совещания стоит 800 рублей, как-то не очень приятно. А вот с ночлегом же вообще ничего не сделано. Автомобили ночуют в пожарных проездах, на газонах, на мусоросборных площадках. Слава Богу, хоть детские площадки огородили. Самую простую вещь сделали японцы. У них купил простой житель Токио автомобиль, приходит получить госномер, а ему чиновник говорит:

«Мужик, а ты покажи бумажечку, что у тебя есть парковочный лот, где твой автомобиль ночует. А нет у тебя парковочного лота — не получишь госномер». 

Это токийский формат регулирования автомобилепользования. Вот эту штуку в Москве рано или поздно придется вводить, но я очень сочувствую градоначальнику, которому придется это сделать.

— Москва, наверное, неуникальна. Какие сейчас главные парадигмы решения проблемы городской мобильности есть в мире?

— Москва — по-своему уникальный город. Для всех планировщиков есть ключевой параметр, который называется land allocated to streets, по-русски это «эпсилон Дубелира». Дмитрий Петрович Дубелир ввел параметр независимо от своих американских друзей лет 120 назад. Это отношение пространства, где можно ездить, то есть асфальта, к застроенной территории города. Вот здесь наша печаль. В американских городах, которые весь ХХ век адаптировались под массовое использование автомобилей, параметр — 33–35%. Европейская цифра пляшет шире: где-то вокруг 20–25% в таких городах, как Барселона или Мюнхен. В России нет ни одного большого города, где параметр был бы больше 8–10%. В Москве эта цифра где-то порядка 9%. В Москве квадратных метров асфальта 101,7 миллиона. Автомобилей у нас толком никто не знает сколько, но оценочная цифра — 5 миллионов. На один автомобиль в городе Москве приходится 20 м² городского асфальта. Если случится чудо, и однажды в 9 часов утра все автомобили Москвы выедут на асфальт, на улицу, у нас с вами пробка будет до ХXII века. Соотношение между железом и асфальтом абсолютно другое в больших городах Северной Америки. Бостон — 150 метров, понимаете? Хотя автомобилей там гораздо больше. Вот в Москве автомобилей штук 400 на 1000 жителей, а в американских городах — 800. Но у них плотность населения поменьше и асфальта побольше, поэтому получаются совершенно другие цифры. В этом смысле Москва больше всего похожа на азиатские города типа Сингапура, Гонконга и так далее. Как эта проблема была решена в Сингапуре? Ли Куан Ю сказал чиновникам, инженерам, архитекторам:

«Господа, у нас город тесный, автомобили не помещаются, 100 автомобилей на 1000 жителей я еще готов терпеть, а больше не надо». 

Сегодня в Сингапуре где-то 90 автомобилей на 1000 жителей. Они сделали для этого совершенно «варварские» вещи, о которых у нас даже вслух говорить страшно. Первая «варварская вещь» — регулирование количества автомобилей. В 2020 году они списали сколько-то там тысяч автомобилей. У них очень строго, по году выпуска надо выбрасывать автомобиль. Прошло 5–6 лет — выбрасывай, все. Ну, списали, условно, 100 тысяч автомобилей и продали на городском аукционе 100 тысяч ваучеров на покупку нового автомобиля и не больше. Пару лет назад я разговаривал с начальником департамента транспорта Сингапура, такой в чалме молодой мужик, индус, спрашиваю:

— Сколько стоит ваучер? 

Он говорит:

— Ну, понимаете, это же зависит от массы параметров, какой я автомобиль хочу купить и так далее.
— Ну, все-таки, в принципе?
— В принципе, где-то три салонных цены. 

— То есть автомобиль покупаешь за четверную цену?

— Да, но при этом счастье только впереди, потому что когда ты начинаешь на нем ездить, вступает в силу штука, придуманная когда-то английскими транспортными экономистами. Называется она: сколько еду, столько плачу. Большой брат следит за пробегом. За каждый километр насчитывает. В Сингапуре это железное городское правило уже лет десять, а опытным порядком это внедряется в Калифорнии, в Орегоне, в Австралии, в Голландии, то есть по миру испытывается очень активно. На это мир перейдет, безусловно. Тариф зависит от чего? В какое время ты едешь, по какому пятачку территории, периферия или центр. Самое главное: он зависит еще от того, в каких условиях ты едешь. Если в свободных условиях, никому не мешаешь, у тебя, условно, копеечка. Если ты в заторе, у тебя десять копеечек. Ты в следующий раз четырежды подумай: зачем сюда ездить, если здесь всегда затор? Такого сорта штука работает в Сингапуре и будет работать во всем мире в течение ближайшего десятилетия.

— Если предположить в порядке мысленного эксперимента, что в Москве нет автомобилей, но мы хотим обеспечить москвичей такси, не повторится та же проблема, только уже с такси?

— Нет. Во-первых, у нас, кроме такси, существует такая могучая штука, как каршеринг. Во-вторых, надо понимать, что такси — штука гораздо более производительная, чем мой автомобиль. Мой автомобиль даже в активный рабочий день ездит три часа в сутки, но место занимает. А такси за 24 часа ездит часов 12, иногда больше. Шеринговые автомобильчики ездят тоже немало. Возьмем самый автомобилизированный город мира — Нью-Йорк. Если брать большой Нью-Йорк, 850 автомобилей на тысячу жителей; не хухры-мухры. Если мы сузимся до острова Манхэттен, там резидентный уровень автомобилизации меньше 90 штук на 1000 жителей, то есть не живет с автомобилем человек. Если у меня есть приличный общественный транспорт, в общем, обойтись, конечно, можно.

В Москве, как и во всех городах России, автомобиль незаменим в одной единственной опции: у нас, у москвичей, порядка трех миллионов дач. Я могу себе представить с легкостью, как обойдусь без автомобиля одним только такси и каршерингом для любых мыслимых поездок. Но я не очень представляю, как можно обойтись без автомобиля, если я живу на два дома: квартира и дача. Это очень серьезное препятствие для такой антиавтомобильной политики в городах Российской Федерации.

Рецепты для мегаполиса

— Не кажется ли вам, что чтобы общественный транспорт, включая такси, был эффективен, мы должны ликвидировать час пик, то есть как-то рассинхронизировать рабочие дни людей? Второй вопрос похожий. Обречена ли Москва на маятниковую миграцию?

— Рассредоточение начала рабочего дня — абсолютно советский рецепт, который имел смысл, когда у меня в восьмиэтажном доме, где бы мой советский институт, работала тысяча человек, и мы все приходили в одно время. У нас все-таки в огромном количестве компаний, в которых концентрации давно нет, поэтому идея рассредоточения абсолютно бессмысленна. Хотя проблема часа пик, безусловно, существует. Это вообще такая тяжкая проблема.

А от маятниковой миграции мы никуда не денемся в ближайшие годы, пока не решим проблему резидентной мобильности. Житель больших американских городов меняет место жительства за время существования домохозяйства 15–18 раз. Москвич или вообще любой житель Российской Федерации меняет место жительства очень редко. Как сказано у Бродского: «В каких рождались, в тех и умирали гнездах». Вот наша резидентная мобильность. Потихонечку резидентная мобильность, судя по поведению моих молодых сотрудников, все-таки увеличивается. Замещение транспортной мобильности резидентной мобильностью — очень хорошая штука. Зачем ездить, если можно сменить место жительства? Это один резерв.

Второй резерв — работа из дома. Очень хороший резерв, но опять упираемся в скучные цифры. Есть параметр — количество комнат на одного жителя. В богатых странах эта цифра больше полутора. В Москве она больше единицы только в сегменте лакшери. В Москве средняя цифра для экономкласса — где-то половинка. То есть любая прогрессивная идея какого-нибудь веселого блогера, журналиста и т.д. упирается в простые цифры. Кстати, в коворкинге огромные резервы. Это потихонечку будет внедряться. Значит, пункт первый — резидентная мобильность. Пункт второй — работа из дома или в коворкингах. Это потихонечку-потихонечку ситуацию изменит, но путь очень долгий. Во всех случаях никуда не денемся.

Пункт третий — неунизительные условия перевозок в общественном транспорте. Важное обстоятельство неунизительных условий перевозок — качественная пешеходная среда, потому что последний километр или, как говорят, последнюю милю, если у меня хорошая пешеходная среда, я с удовольствием дойду пешочком.

— Последний вопрос. Как вы относитесь к кудринской идее десяти главных агломераций? Вообще, полагаете, будут ли по-прежнему наши мегаполисы вытягивать остальное население?

— Я даже участвовал в дискуссии с Алексеем Кудриным на эту тему. Как бы сказать? Процесс, если объективно смотреть, из маленьких в города побольше, из побольше в еще побольше, а еще побольше в Москву или за границу реально идет. Это Алексей Леонидович не выдумал. Хорошо это или плохо? Однозначного ответа нет. У нас значительная часть населения России живет в зонах, в которые их могла забросить только советская власть. То, что оттуда люди рано или поздно уедут, хорошо. Но когда в Центральной России убывает население, мне это чрезвычайно не нравится. Зачем оттуда люди уезжают? Трудно сказать. Сегодня ведь какая-нибудь американская фирма нанимает программистов по всему миру. Абсолютно без разницы, где программист сидит: в Колумбии, Витебске или Иркутской области. Вопрос в том, что если нам удастся создать мало-мальски приличные условия для жизни в небольших городах, то нахрен человеку ехать куда-нибудь? Он присутствует в мире благодаря цифровому веку. Идея стягивания в мегаполисы немножко не в синхроне с тем, что мы уже живем в распределенном мире благодаря этой самой эпохе IT.

Беседовал Константин Фрумкин

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»

Вам понравился этот текст? Вы можете поддержать наше издание, купив пакет информационных услуг
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья