ENG
Пандемия оставила свои следы на всех сферах экономики, не исключением является и внешняя экономическая деятельность. Ситуацию с доставкой, в особенности из стран Азии, можно смело делить на до и после Covid. Неприлично большой рост ставок за перевозку заставляет импортеров искать новые маршруты. О том, что вызвало такой скачок цен, мы подробно расскажем в этой статье.
Дефицит порожних контейнеров
Тенденция повышения стоимости перевозок — прямое следствие пережитого нами локдауна, вызванного Covid-19. Стремительное распространение нового вируса остановило мировую экономику, вследствие чего нарушился баланс товаропотоков, как итог — упал спрос на товары из Китая.
После постепенного снятия ограничений бизнес начал раскачиваться и вновь вступил в активную фазу импортных отношений, контейнеры с товаром стремительно начали свое движение из Азии в Европу и США. Однако увеличив экспорт, Китайская Народная Республика сократила импорт, что вызвало дисбаланс порожних контейнеров. Теперь они в большом количестве скопились в Соединенных Штатах в связи с тем, что возвращать пустую тару обратно невыгодно: перевозчики не хотят брать на себя лишние издержки. Чтобы компенсировать фактическое отсутствие порожней тары, в Китае начали усиленно производить новые контейнеры, вследствие чего на фоне сложившегося дефицита астрономически выросла цена аренды одного контейнера.
Автомобильный и железнодорожный транспорт
Казалось бы, хорошая альтернатива дорогому контейнеру — использование автодоставки, однако радужной перспектива выглядит только на бумаге — на деле не все так гладко. Дело в том, что из-за угрозы распространения Covid пограничные страны то и дело блокируют пункты пропуска и останавливают оформление. Так, например, поступила Монголия. В итоге тысячи фур выстроились у границы в ожидания снятия ограничений.
Проблемы с железнодорожным транспортом тоже отчасти вызваны вирусом: из-за кочующей между пограничными переходами эпидемии то и дело закрывают или ограничивают работу некоторых пунктов пропуска.
На скорость прохождения пограничного контроля также влияют различия в законодательстве. КНР не так давно установила фиксированное количество контейнеров, из которых может состоять коммерческий поезд, движущийся по китайской железной дороге, поэтому в Китае можно отправить только 50 контейнеров в одном составе — ни больше, ни меньше; затем такие составы приходят на российские станции и перегружаются на наши платформы, но объем коммерческого поезда в России значительно больше, что вызывает дополнительные трудности в маневровых работах и перегружает станцию. Как следствие — ограниченный проход состава через границу.
Морские перевозки — самый дешевый вид транспорта?
Морские перевозчики, заметив ослабление возможностей железной дороги и автодоставки, решили воспользоваться ситуацией и на правах временного монополиста взвинтили цены до пределов, которые на сегодняшний день, кажется, еще не достигли своих максимальных значений. Так, фрахт с 2019 года увеличился более чем в 10 раз.
Но и тут не все гладко: в связи с возросшим спросом на морскую перевозку портовые терминалы не справляются с хлынувшим на них потоком контейнеров, в связи с чем суда неделями простаивают на рейде в ожидании выгрузки. Следствиями этого являются дефицит судов, смещение графика отправлений и увеличение стоимости фрахта.
Кто страдает от повышения цен?
Нынешняя ситуация прежде всего сказывается на мелком и среднем бизнесе, который на время запредельно высоких тарифов вынужден сокращать объемы поставок или вовсе отказываться от них, пытаясь локализовать закупки. При этом без наличия собственного равноценного производства очень трудно удовлетворить высокие запросы потребителей. Вследствие чего приходится рассматривать более крупных торговых агентов в качестве поставщиков, которые, несмотря на то что могут позволить себе дорогую доставку, все же вынуждены включать ее в стоимость реализуемой продукции. В перспективе главным пострадавшим окажется конечный покупатель товара.
В совокупности с активным внедрением маркировки, что тоже доставляет немало издержек предпринимателям, запредельно дорогая логистика обещает существенно сказаться на ценовой политике.
Что делать в текущей ситуации?
На первый взгляд, одним из оптимальных решений будет локализация закупок и поиск отечественных поставщиков. Но как быть с тем, что большинство наших производителей работает на импортных компонентах и оборудовании, что непременно влияет на их ценообразование? Поэтому мнимая панацея может оказаться иллюзией обмана и не сработать по назначению. Другим решением было бы консолидировать доставку совместными усилиями, пользоваться услугой по отправке сборных грузов: нескольким участникам ВЭД легче оплатить огромную сумму, нежели в одиночку, однако в данной ситуации стоит руководствоваться габаритами товара и объемами закупок.
Для малого бизнеса также подошел бы вариант с заказами товаров через маркетплейсы: да, отправка больших партий стоит дорого, но для крупных китайских торговых площадок выстроены особые тарифы, которые позволяют не повышать цену на товар существенно.
В условиях столь серьезных проблем импортерам приходится приспосабливаться к текущим реалиям, но сможет ли бизнес вернуться к прежним позициям и как скоро это произойдет? Эксперты прогнозируют, что снижение ставок начнется после китайского Нового года; уже сейчас КНР активно занимается производством новых контейнеров, чтобы удовлетворять потребности покупателей, многое также будет зависеть от взаимоотношений между США и Китаем, однако цены за транспортировку вряд ли смогут снизиться до прежнего уровня, и мировая экономика, несомненно, будет реагировать на изменения, что в будущем способно стать причиной смещения привычной структуры рынка.
