ENGНедавно на суд севастопольской общественности были представлены два проекта: метро и моста над Севастопольской бухтой. Первый проект предусматривал постройку под бухтой тоннеля, что полностью устраивало Черноморский флот. Второй проект решили сделать так, чтобы и волки (военные) были сыты, и овцы (гражданское население Севастополя) целы: построить мост там, где он якобы не создаст проблем флоту в ситуации разрушения во время войны. В результате получился абсолютно нежизнеспособный прожект, который в случае реализации не только создаст проблем военным, но и измучает гражданское население многочисленными пробками. Что касается первого проекта, то при всей своей дороговизне и массе недоработок он все же жизнеспособен, даром что проектировал его легендарный архитектор Адольф Шеффер. Исказив проект тоннеля до неузнаваемости, получили то, что, возможно, будет реализовано в ближайшие годы.
Предыстория вопроса
Первый проект моста через Севастопольскую бухту был реализован еще во время Крымской войны. Тогда через бухту был перекинут понтонный мост. Перед сдачей города противнику защитники переправились через мост на Северную сторону, после чего мост демонтировали. Далее все разговоры о постройке моста встречали протест со стороны военных: в случае военных действий, если диверсия или бомбежки противника приведут к разрушению моста, его обломки запрут флот в бухте и перекроют доступ извне к заводам и судоверфям, находящимся в бухте. Да и производственных мощностей в то время не хватало. Но теперь постройка Керченского моста показывает, что и технические и финансовые ресурсы для подобных проектов у России имеются. В последнее время план постройки моста конкурировал с безопасными для флота планами постройки тоннеля; в итоге, как видим, план моста победил — правда, строить его собираются в неподходящем месте.
Длинная и узкая Севастопольская бухта является препятствием для развития Северной стороны — исторического района Севастополя, расположенного на северном берегу. Вода изолирует Северную сторону от Южной. На автомобиле добраться до Северной можно либо в дневное время на пароме, либо в объезд через Инкерман, что занимает значительное время и требует много горючего. Основные туристические объекты находятся на Южной стороне, где климат гераклейский, переходный к субтропическому, в отличие от Северной, где климат степной. На Северной находится только полоса песчаных пляжей с мутной морской водой и Братское кладбище с мемориальным некрополем участников первой обороны.
Еще одна проблема Севастополя — пробки, которые стали возникать в первой половине нулевых пропорционально росту благосостояния горожан. Санкции против Крыма не повлияли на автомобилизацию: процесс превращения Севастополя из закрытого военного города в деловой и туристический центр был запущен еще в девяностые после снятия ограничений на въезд в город. И этот процесс уже не остановишь.
Третья проблема — разбросанность города и нестабильная численность его жителей. Территория, подчиненная Севастопольскому горсовету, занимает площадь, примерно равную площади Москвы в пределах МКАД. При этом там проживает около 440 тыс. человек, разбросанных преимущественно по четырем массивам: Южная сторона (центр вместе с Корабельной стороной, Омегой, Камышами, Воронцовой горой, Остряками и т.д. ), Балаклава, Северная сторона, Инкерман. Между ними — дороги через степные пустоши. При такой численности населения метро по российским меркам не очень актуально (хотя в летний период численность жителей возрастает до 600-700 тыс. человек). Но необходимость скоростного транспорта продиктована главным образом разбросанностью города.
Хороший проект: метро и тоннель
Проект метро в Севастополе существовал еще с нулевых годов; после присоединения Крыма к России власти города обещали проект реанимировать. В конце прошлого года на конкурсе Общественной палаты победил проект, разработанный заслуженным архитектором УССР Адольфом Шеффером и директором компании «Моргидрострой» Владимиром Стефановским. Согласно проекту, планируется провести три линии метро, при этом предусмотрено соединение Южной и Северной сторон посредством тоннеля, который должен находиться в толще ила, тогда как в скальной породе под слоем ила будут установлены сваи, на которых тоннель должен быть укреплен. Таким образом, некоторое удешевление строительства достигается за счет отсутствия необходимости бурить скалу.
Впрочем, прокладывать тоннель пока некому. Компания «УСК-МОСТ» из-за санкций от участия в проекте отказалась. Пока больше охотников попасть под санкции не нашлось, хотя желающие строить мост имеются. Проект тоннеля отличается от проекта моста тем, что он должен соединить Северную и Южную сторону именно в местах максимального пассажиропотока: на Южной стороне — въезд в Артбухте (центр города), на Северной — на пл. Захарова, где традиционно на всей Северной самый высокий пассажиропоток, и это, по сути дела, центр стороны.
Плохой проект: мост
С точки зрения здравого смысла, если где и строить мост, то только возле равелинов на входе в бухту. Но выбран другой вариант: построить мост от улицы Брестской до улицы Богданова. То есть транспортные потоки переместятся из центра на Южной стороне и пл. Захарова на Северной стороне в другие районы. Зачем нужно создавать еще две «точки притяжения» пробок?
Всех проблем на случай войны данный мост также не решает. В случае обрушения мост перекроет доступ к ряду заводов, находящихся в районах Килен-бухты, Сухарной балки, Инкермана, Малого Инкермана. Кроме того, мост превратится в очень сладкую мишень для противника, поскольку рядом будет находиться Севморзавод им. Орджоникидзе: можно несколькими попаданиями практически в одну точку разрушить и мост, и морзавод. То, что по соседству находится военный госпиталь на Ластовой, который трогать по правилам ведения войны нельзя, вряд ли кого-либо смутит.
Кроме того, из-за моста придется полностью менять весь план метро, который уже одобрен Общественной палатой. В текущем плане нарисована прямая линия с пр. Генерала Острякова на Северную, также линия будет делать крюк на Корабельную сторону (хотя есть и плюсы: можно сделать станцию на Корабельной стороне, несправедливо обойденной планом, например у памятника матросу Кошке, где находится проходная на Морзавод). Расположение моста соответствует плану автомобильной Гераклейской рокады. На сегодняшний день общая стоимость двух проектов — по строительству моста и Гераклейской рокады — предварительно оценивается в 40 миллиардов рублей, которые пока не изысканы.
Пока что вместо метро жителям обещают улучшение катерного сообщения через бухту. Проекты же метро и моста ждут своих инвесторов.
Автор: Роман Мамчиц
