ENGЗакон о гаражной амнистии, принятый уходящим составом Госдумы и подписанный в апреле текущего года президентом РФ (№ 79-ФЗ, вступает в силу 1 сентября 2021 года) стал резонансным по определению: настолько разных интересов и слоев населения он — прямо или косвенно — касается. Так, по оценкам властей, он может затронуть по меньшей мере 4,5 млн россиян. О предыстории документа, а также о трудностях, с которыми сталкиваются российские автовладельцы, «Инвест-Форсайту» рассказал депутат Государственной Думы РФ I–IV созывов, председатель «Движения автомобилистов России», кандидат юридических наук Виктор Похмелкин.
Реформа не ко времени
— Насколько своевременным вам видится рождение такого акта, как гаражная амнистия?
— На мой взгляд, закон опоздал, и весьма серьёзно. Вообще, когда слышишь само выражение «гаражная амнистия», не знаю, кто как, но я начинаю себя осознавать принципиальным противником любой амнистии, если иметь в виду классическое понятие, когда от наказания освобождают осужденных лиц за совершенные преступления. То есть в одном случае она, будучи объявленной, часть этих людей не затрагивает, так как они либо раньше совершили правонарушение, либо раньше сумели выбраться из заключения. Все получается достаточно произвольно; и цели, которые амнистия декларирует, как правило, не достигаются. Понятно, почему проводится уголовная амнистия, периодически просто переполняются места лишения свободы, их надо элементарно разгружать…
— Сразу чувствуется, юрист говорит…
— Да, а с гаражной амнистией — проблема другая; тут не ставилась задача что-то разгрузить. Дело в том, что в РФ накопилось много объектов, гаражных или «окологаражных», которые были построены, скажем так, кривовато — с нарушением процедур: законодательство на момент возведения строений их должным образом не регулировало. А до принятия Градостроительного кодекса законодательная база по этой тематике вообще была рыхлой и аморфной. Ясно, что с этими объектами надо было что-то делать.
Несвоевременность появления документа состоит в том, что много автовладельцев уже пострадало. Их признали незаконными, самовольными строителями, у которых гаражное имущество было фактически отобрано, либо их вовлекли в тяжелую судебную тяжбу. Те, кто сумел выстоять, защитить свои права на эти объекты, вот как раз эта категория и попадает под действие амнистии. Но тот, кто также привлек к себе внимание, попал под другую волну. Не скажу, что прямо уж под репрессивную — под судебно-правовую.
Правильнее, на мой взгляд, было бы идти на эту меру сразу, не затягивая, после принятия Градостроительного кодекса РФ. Или одновременно с ним, но никак не спустя более 15 лет. Тогда было бы всё понятно: со вступлением его в действие мы закрывали бы все узкие места с правообладанием на те же гаражи; при соблюдении, конечно, всех условий, которые в кодексе оговорены. А то, что сейчас происходит, когда по прошествии многих лет, «вдогонку», вдруг вспомнили о правах владельцев гаражей, я это могу оценить следующим образом: лица, ответственные за такие юридические акты, либо изначально не понимали всей полноты проблемы, либо непозволительно затянули ее решение. Или у них были какие-то третьи причины, обусловленные корыстными мотивами. Только вдумайтесь: полтора десятка лет важнейший для миллионов россиян вопрос находился, что называется, в подвешенном состоянии, а чиновники за спинами автовладельцев, получается, проделывали непонятные манипуляции, с кем-то договаривались или нет; брали, возможно, взятки за то, чтобы гаражи оставались в пользовании тех, кто их ставил, и т.д. Ну и ещё отдельный момент, лично мне бросающийся в глаза: почему-то такой закон рождается в год выборов.
Гаражи против «ракушек»?
— Преимущественно в чьих интересах был разработан закон?
— Думаю, среди тех, кто гаражи построил, оказалось достаточно сильных и умелых лоббистов. Они-то, собственно, закон и продвинули. Сами они, безусловно, не только в полной мере сохранили собственность на свои постройки, но и все эти годы законодательного вакуума относительно гаражей вряд ли подвергались каким-то преследованиям. Понятно, что это — далеко не условные «дяди Васи», которые со своими ржавыми коробками как раз и угодили под прежний запретительный каток: их-то никто не жалел и никто не считался с ними. Налицо явный социальный пробел законодательного механизма: владельцы «ракушек» не попали под действие закона. А именно с ними, не будем забывать, шло в городах и поселках самое тяжелое противостояние.
Исходя из ограничений, которые закон — совсем неслучайно, я полагаю — поставил, можно сделать вывод в пользу именно влиятельной монополистической прослойки: не так уж много реальных владельцев гаражей теперь смогут воспользоваться защитными свойствами принятого закона. Но зато для тех, кому повезло, решаются раз и навсегда насущные вопросы: не надо ничего покупать, платить никаких взносов. К тому же им земля под гаражами в свое время досталась даром (или почти даром).
— Какие плюсы вы все же видите в идее амнистии?
— Вот если бы сейчас стоял на дворе 2005 или 2006 год, я бы сказал — несомненные плюсы есть. Почему? Да, было смутное время с юридической точки зрения. Причем 90-е годы и начало нулевых я не считаю провальными; наоборот, если уж мы сейчас что и имеем эффективно работающего, основы для этого закладывались тогда. Проблема заключалась в том, что шло активное обновление законодательной базы: советская уже не годилась, а утверждение нового давалось мучительно трудно. Несомненно, в тот период давала о себе знать юридическая неразбериха, а тем временем российские граждане уже почувствовали вкус собственности: начали активно приобретать недвижимость и автомобили. Их, как вы понимаете, надо где-то держать. В режиме правовой неустойчивости кто как мог, тот так и оформлял свои гаражи: одни возводили их на пустом месте, другие покупали готовые.
Криминала, замечу, в массе не было. Требовалась задача: процесс упорядочить и узаконить, причем начав, так сказать, с чистого листа. Но, повторю, делать это надо было именно в то время, когда начинала входить в действие вся система нового российского законодательства. Мне как депутату Госдумы много приходилось выступать по поводу необходимости гаражной амнистии, особенно после принятия Градостроительного кодекса. Но никто этого в упор не видел и не слышал. Сами же рядовые автовладельцы отбивались, что называется, в автономном режиме; не секрет, что многие строили гаражи вообще без всяких документов. Поэтому явная «перезрелость» инициативы если не губит напрочь ее потенциал, то, по крайней мере, серьезно осложняет реализацию.
Напрашивается аналогия и с дачной амнистией, которая по схожим факторам тоже оказалась затянутой. Хотя, стоит признать, не до такой степени, как с гаражной. Возможно, вследствие того, что дачников пока больше, чем автомобилистов.
Парковки остались без решения
— Виктор Валерьевич, амнистия позволит справиться с гаражной «махновщиной»? В стране по-прежнему есть огромное количество не очень опрятных гаражей, занимающих места детских площадок, скверов, парковок…
— Должен сказать, новый закон эту проблему на самом деле никак не регулирует. Вот пример: что делать с гаражами, построенными, по существу, самовольно, до вступления в силу Градостроительного кодекса? Если пользование гаражом подпадает под определенные условия, его владелец может обратиться в соответствующее муниципальное учреждение и относительно легко оформить тот в собственность. Если не подпадает, то, извини, тебе придется переоформлять по новым правилам весь пакет документов (а значит — серьезно заплатить). В худшем случае у тебя отберут строение или заставят за свой счет его снести.
А новые правила четко апеллируют к Градостроительному кодексу и основанному на нем закону «О градостроительной деятельности», который принимается субъектами федерации. Я лично не уверен, что эти требования сегодня всегда соблюдаются в повседневной практике согласований и регламентаций. Кроме того, процедура получения земельного участка и осуществления последующего строительства на нем не может обходиться без поэтапного урегулирования на основе правил Земельного кодекса РФ. Разумеется, при получении разрешения на возведение объекта закон предписывает учитывать урбанистические и эстетические стандарты; любой, даже самый неприметный, гараж должен вписываться в окружающую архитектурную среду. И давайте признаем — сегодня построить отдельно стоящий гараж в современном городе в принципе нереально.
— Вы имеете в виду: у себя под окнами, как многие делали раньше?
— Да, в настоящее время практикуется возведение отдельных гаражных комплексов (ранее они часто фигурировали в качестве гаражных кооперативов), либо этот комплекс сдается в эксплуатацию вместе с домом — в виде подземных строений. И продаются квартиры нередко вместе с такими гаражами — особенно в категории элитного жилья. Более того, Градостроительный кодекс закрепил новую важную норму. Она, правда, в регионах не всегда соблюдается. Правило таково, что нельзя сдавать жилой дом, если близлежащая территория не обеспечена определенным — в зависимости от метража конкретного строения — количеством парковочных мест.
— Да, это требование не всегда соблюдается…
— А поскольку во дворах это количество хронически ограничено (и самих дворов последнее время все меньше), это означает, что вы, господа застройщики, должны вместе с жилым строением возводить еще и отвечающий современным требованиям гаражный комплекс. И мы, конечно, можем наблюдать во всей красе — в частности в столице — насколько игнорируются регламентные установки по строительству: новые дома сдаются, а предписанное кодексом порой не реализуется. Если и размещаются соответствующие площадки, то гаражные места в них оказываются многим не по карману. Неудивительно, что люди предпочитают держать машины на улице, но не покупать гаражные помещения.
На дорогах — полная архаика
— Решает ли амнистия проблему старых автомобилей?
— Если гаражи сохраняются за владельцами, эти машины, конечно, на улицу выброшены не будут. И немудрено, что в старых гаражах стоят такие же машины. Но я не могу назвать это существенным плюсом нововведения — это капля в море. Чтобы по-настоящему решить проблему подержанной автомобильной техники, нужно всерьез создавать систему стимулов для автовладельцев.
Напомню, в России работали две программы утилизации; порядка 250 тыс. машин проходили только за один цикл, когда людям предлагали сертификаты на покупку новых машин при условии, если они сдадут старые. Действительно, 250 тыс. сертификатов расходились как пирожки — люди охотно избавлялись от послужившего им транспорта. Но программа застопорилась из-за того, что у нас попросту нет нормальной индустрии, которая бы специализировалась на такой утилизации. И сейчас пытаться ее быстро расширить — значит столкнуться с тем, что наши промышленные мощности не потянут. А это тормозит развитие не только целой отрасли (прежде всего — обновление автомобильного парка), но и препятствует элементарной очистке городов, общему улучшению экологической обстановки. Несмотря на утилизационный сбор, вся тяжесть проблем перекладывается, таким образом, на автовладельца.
— Какие еще профильные законы сегодня нужны отрасли?
— Наиболее актуальным является реформа системы безопасности дорожного движения. В России в этой сфере — полная архаика. Главная причина того, что мы много лет не можем вырваться из порочного круга ежедневных опаснейших ДТП и высокой смертности в них, — крайне неэффективная и несправедливая система управления всеми процессами, связанными с автотранспортом.
А если предметно заняться этим, сразу вылезет множество других вопросов, решать которые должна, я считаю, принципиально новая управленческая команда. Мы с вами точно знаем, кто в стране отвечает за оборону, кто — за внешнюю политику, кто — за помощь при чрезвычайных ситуациях; худо-бедно, но мы можем, в силу гражданских возможностей, спрашивать с чиновников за состояние вверенных им в управление сфер.
А кто, скажите, отвечает за систему безопасности на дорогах? Вы же видите — больших войн нет; и в чрезвычайных ситуациях, которых тоже хватает, людей гибнет меньше, чем в дорожно-транспортных происшествиях. По официальной статистике, чаще, чем в ДТП, наши соотечественники уходят из жизни только от сердечно-сосудистых заболеваний и онкологии. Видите, «почетное» третье место… Я лично — за то, чтобы в этом вопросе была персональная ответственность и, следовательно, были стянуты к ней соответствующие полномочия и ресурсы. А у нас ГИБДД — даже не отдельный орган: всего лишь подразделение МВД. Я в свое время делал неоднократные депутатские запросы с требованием повысить зарплату сотрудникам дорожной полиции. Да, ее надо кардинально менять, но ни в коем случае не упразднять, а серьезно реформировать. Первым шагом в этом направлении могло бы стать улучшение материальных условий ее сотрудников.
И второе: нужно перестать смотреть на автомобилиста как на дойную корову. Именно человек за рулем стал в последние годы экономического спада очень удобным источником пополнения бюджетов как государственных, так и частных. С олигархами у нас, конечно, предпочтут лишний раз не связываться, с нищих ничего не возьмешь. А с автомобилистов, которые хоть какими-то средствами располагают (иначе, понятно, машину бы не смогли приобрести), как с очевидных представителей не очень уверенно стоящего на ногах среднего класса у нас стригут, что называется, безостановочно. Так вот, пока те не научатся системно защищать свои права, настоящим средним классом так и не станут.
Беседовал Алексей Голяков
