ENG
Регионы / Спецпроекты

Александр Пилясов: В Арктике вся инфраструктура двойного назначения

Арктика — настолько же важный, насколько неосвоенный регион Российской Федерации. Наличие полезных ископаемых на $30 трлн, важнейшее военно-политическое значение, эксклюзивные транспортные и логистические возможности Крайнего Севера — все это заставляет предпринимать Россию самые серьезные шаги по наращиванию своего реального присутствия на территории. О сложившейся ситуации и перспективах рассказывает профессор географического факультета МГУ, генеральный директор Института регионального консалтинга, член Экспертного совета по Арктике и Антарктике при председателе Совета Федерации, доктор географических наук Александр Пилясов.

На что может рассчитывать Россия в Заполярье

— Александр Николаевич, может ли Россия надеяться утвердить свою юрисдикцию в Арктике?

— Российская Федерация очень строго в последнее время отстаивает свой суверенитет в регионе. Мне приходилось писать на эту тему статьи — как менялось отношение страны к своим арктическим, в первую очередь, конечно, морским, пространствам. В 1990-е годы они были как гуляй-поле для всех международных судов и экспедиций. В нулевые годы подход стал строже, отстаивание российского суверенитета — активнее. Сегодня, можно сказать, Россия повернулась лицом к своей некогда забытой кладовой и прилагает немало усилий, чтобы прочно обосноваться здесь. Если же иметь в виду возвращение к секторному делению арктических морских пространств, к которому мы на советских картах привыкли с детства, — гусеницы советской границы уходили на север к полюсу по прямым линиям от крайней западной и восточной границ — оно, конечно, уже невозможно: Российская Федерация подписала Конвенцию ООН по морскому праву и тем самым сама отказалась от прежнего секторного деления. Теперь мы имеем право лишь на водную и подводную часть в пределах 200 миль вдоль своих границ. Изменение линии с точки зрения расширения зоны национальной юрисдикции за 200-мильную границу дальше, к северу, возможно только в случае признания на это российской заявки, но этот процесс может затянуться на годы. Однако дело пошло, останавливаться нельзя. Согласно морской Конвенции ООН, принятой в 1982 году, когда есть подтверждение продолжения суши в виде подводных хребтов дальше этого расстояния, мы имеем право рассчитывать на приращение своей части Арктического океана.

— Вопрос с юрисдикцией связан с развитием научного исследования Заполярья? 

— Научное изучение остро необходимо, без него обеспечить суверенитет над российскими арктическими пространствами и их развитие не удастся. Вопрос стоит именно так жестко. В последние годы по линии Русского географического общества, МПР России в этом плане многое сделано. Нужно укрепить научное присутствие страны в Арктике. Научных, специально-оборудованных судов для этого, конечно, не хватает. Во многом пользуемся пока еще сохраненным советским наследием, вроде научно-исследовательского судна «Михаил Сомов». Думаю, вопрос создания нового поколения научных судов для проведения комплексных геофизических, климатических, гидрографических исследований морской Арктики не менее важен, чем создание нового поколения ледоколов, хотя о втором говорят много, а о первом не говорят вообще. В качестве паллиативной меры можно, например, использовать возможности нового ледокола «Илья Муромец». Многопрофильное судно способно решать определенные научно-исследовательские задачи, но это же не выход из положения.

От государства требуется последовательность

— Что сделать, чтобы Арктика стала доступна для российской экономики, науки, туризма? Чего не хватает — инвестиций, технических разработок или энтузиастов, готовых к освоению полярных просторов?

— Российская Арктика открыта для новых экономических проектов, научных разработок, развертывания новых арктических морских (круизных) и сухопутных туров. Не хватает же прежде всего последовательности в государственной позиции и реализуемых мерах — той, которая, например, была проявлена при развертывании проекта Ямал-СПГ. Проектов, когда заявленное было доведено до конца, до стадии реализации, пока очень мало. Причем это характерно и для федерального, и для регионального уровня. Скромный проект, но доведенный до конца, думаю, лучше, чем мегапроект, который забалтывается десятилетиями. А такие есть.

Например, начало строительства важнейшей транспортной артерии — железнодорожной ветки «Северный широтный ход» — переносится из года в год. Этот крупнейший логистический проект должен объединить железнодорожные сети Северной и Свердловской дорог, а также западную и восточную области ЯНАО и открыть прямой доступ к уральской промышленности и северным коммуникациям.

Ситуацию может изменить новый Закон о взаимодействии государства и частного капитала в Арктической зоне, который находится на рассмотрении в Госдуме РФ. Документ предписывает, что в обязанности государства входит четкое обеспечение гарантий для бизнеса, льгот и стимулов, а компании взамен гарантируют финансирование и своевременную реализацию проектов, способствуют социальному развитию региона.

В соответствии с планами развития Заполярья до 2025 года должно быть запущено не менее 150 проектов разного уровня сложности стоимостью более 5 трлн рублей. Причем государство намерено вложить лишь 1/5 часть средств, остальное — частные инвестиции. Задачи вполне реальные, если такой Закон действительно будет, а правила игры останутся неизменными на протяжении реализации всей программы.

— Российские ледоколы бороздят Арктику уже больше 100 лет. Можно ли говорить об изменении роли ледокольного флота за это время? 

— В начале XX века ледоколов в современном их понимании еще просто не было. Роль ледоколов в Арктике для России просто беспрецедентна: это та материальная основа, которая укрепляет приоритет России в морских арктических перевозках и реальном присутствии в морской Арктике. Это то, с чем считаются даже наши недруги. Ледоколы — важнейший сохраненный советский актив в Арктике. Поэтому вопрос национальной безопасности — сохранение ледокольного атомного и дизельного флота, его плавное замещение новыми ледоколами и преемственность в воспитании уникальных кадров капитанов ледокольного флота. Не стоит почивать на лаврах оттого, что у нас больше всего судов ледокольного класса, чем у любой другой страны: сегодня успешно несут свою вахту 4 атомных и более 30 дизель-электрических кораблей. Но это уже далеко не новые транспортные средства — моторесурс у многих на исходе. В ближайшие годы будут выведены из состава флота практически все атомные ледоколы, кроме «50 лет Победы», и большинство дизельных. Ликвидировать пробел в составе ледокольного флота должна реализация программы по строительству новых судов, которая проводится в последние годы. Так, до конца 2022 года планируется завершить строительство 3 ледокольных судов класса река-море, которые обеспечат навигацию в прибрежных водах и устьях рек, а также новых атомных ледоколов. Особые надежды возлагаются на постройку суперсовременного атомного ледокола «Лидер», который имеет уникальные возможности и способен обеспечить движение по Северному морскому пути практически круглый год.

— Какова роль Арктики в военной инфраструктуре РФ?

— В Арктике вся инфраструктура, по сути, двойного назначения — мирного, гражданского и оборонного. Разделить невозможно. Поэтому укрепление одной составляющей автоматически работает и на укрепление другой составляющей. Так было и так есть.

Присутствие военнослужащих в Арктике полезно и необходимо. Без мощной защиты сухопутной территории и морской акватории невозможно сохранить регион под своим влиянием. Всегда есть желающие поучаствовать в дележе российского Заполярья. Развитие же Северного морского пути, впрочем, как и всего региона, невозможно без обеспечения безопасности и контроля. С другой стороны, когда военные приходят, то начинают восстанавливать оставленные в лихие годы аэродромы и поселки, строить новые объекты, появляются коммуникации, которые нужны всем. Так возрождается российская Арктика.

Перспективы и возможности

— Как вы относитесь к идее интернационализации Арктики, доступа к ее территориям стран Евросоюза и Китая?

— Если речь об идее интернационализации Северного морского пути, я отношусь к ней резко отрицательно. Это означает сдачу суверенитета России над всей территорией Заполярья. Понятие Северный морской путь как национальная транспортная магистраль, закрепленное в соответствующем законе, считаю более адекватным и соответствующим долгосрочным интересам страны и будущих поколений россиян. Но это не означает, что я против того, чтобы пускать в акваторию суда Китая, Евросоюза, других стран. Нет, отнюдь: «все флаги в гости к нам». Но именно на правах гостей, а не хозяев трассы. Так будет справедливо по факту простой географии: Россия имеет самый протяженный морской фасад в Арктике среди всех арктических стран. Значит, нам и править бал на территории. Более того, надо понимать: без посторонних инвестиций мы не сможем реализовать все дорогостоящие проекты в кратчайшие сроки. Необходимо привлекать различные ресурсы, в том числе зарубежные. Речь идет не только о финансовых вложениях, но о технологиях, логистических решениях и расширении рынков сбыта.

— Планируется ли использовать территории Арктики для освоения — строительства НИИ, складов и т. п.?

— Обязательно. В этом вся идея арктических опорных зон: как комплексно, производственно, логистически обустраивать российскую Арктику. Поэтому новый цикл освоения арктических сухопутных и морских пространств как раз связан с приходом сюда новых игроков, новых материальных активов, разработкой новых полезных ископаемых. Перспективы для инвесторов весьма заманчивы. В Арктике сосредоточены значительные запасы природных ископаемых (100% алмазных месторождений страны, около 90% российского газа, 60% — нефти, 40% золота, а также большое количество других минералов). Смягчение климатических условий, которое наблюдается в последнее время, облегчает их добычу и строительство перерабатывающих производств. Здесь России нельзя упустить свой шанс, чтобы продвинуться вперед по освоению Арктики.

Каким вы видите будущее Северного морского пути? Будет ли глобальное потепление решающим фактором его развития? 

— Северный морской путь сегодня скорее потенциал, чем актив. Масштабы его современной, особенно транзитной, загрузки имеют существенные резервы для значительного роста. Потепление этому также способствует. Но есть ограничения — риски айсбергов, смены климатических фаз (потепление на похолодание), сложности со страхованием, ставками ледового сбора, т.е. природные и экономические факторы частично работают на развитие судоходства по трассам Северного морского пути, а частично являются ограничителем. Глобальное потепление может привести и к другим неприятным последствиям. Таяние вечной мерзлоты способно вызвать серьезные техногенные нарушения: провалы грунтов под строениями и железными дорогами, размывание транспортных артерий и строительных площадок. Таяние льдов также может повысить риски использования Северного морского пути за счет изменения береговой линии, фарватеров и даже помехе в работе портов. Пока баланс этих сил лишь слегка положительный, поэтому бурно развиваются внутренние перевозки, но очень осторожно — международный транзит. Нельзя также исключать возникновения сюрпризов, которые резко изменят (например, увеличат) привлекательность Северного морского пути для азиатских стран в их перевозках из Азии в Европу и обратно. Здесь очень высока неопределенность и открытость на самые разные факторы и влияния.

Беседовала Кристина Фирсова

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Подписывайтесь на наши телеграм-каналы «Стартапы и технологии» и «Новые инвестиции»
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья