ENGПосле пессимистичных весенних новостей о трудностях корейского судостроения из-за пандемии лето-2020, наоборот, началось с роста акций судостроительных компаний Южной Кореи. Крупнейшие верфи получили большой заказ из Катара на строительство СПГ-танкеров. А газовозы являются флагманским направлением судостроения страны.
В первые дни июня 2020 года Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marin Engineering сообщили о совместной сделке с Qatar Petroleum на сумму $19,2 млрд. Верфи зарезервировали свои мощности для строительства более 100 СПГ-танкеров для Катара до 2027 года. Плюс немногим ранее Hyundai Heavy Industries Group получила заказ на три газовоза от сингапурской судоходной компании EPS. На фоне позитивных новостей акции судостроителей показали хороший рост, возместив весенние потери.
Во время пандемии коронавируса корейская судостроительная отрасль забила тревогу. Тревожную обстановку усугубили новости из Китая, который в январе-феврале текущего года получил 90% новых заказов благодаря внутреннему спросу. Танкеры и контейнеровозы китайским верфям заказали их же китайские клиенты. Это сделало негативную статистику для Южной Кореи, которая в январе-феврале рухнула до 4% мировых судостроительных заказов.
Вообще, в первом квартале 2020 года объем новых заказов в мировом судостроении упал на 70%, до 2,39 млн CGT. Китай получил 1,15 млн CGT (55 судов), Корея 360 000 CGT (13 судов) и Япония 180 000 CGT для Японии (12 судов). Данные основаны на подсчетах Clarkson Research.
Китай старается отвоевать часть рынка судостроительных и судоремонтных заказов у Южной Кореи. Обе страны рассказывают о любых своих успехах и новых сделках в информационном пространстве, чтобы повысить свою репутацию и обеспечить спрос в будущем.
В период пандемии с февраля по май в азиатских СМИ выходило много новостей о новых заказах или, наоборот, проблемах на верфях из-за COVID-19. Когда китайцы громко заявили, что получили основную массу заказов на новые суда на фоне общемирового падения, представители судостроительной отрасли Южной Кореи отвечали, что рейтинги стран незначительны, поскольку абсолютная стоимость заказов невелика. Корейцы также указали на отсутствие в книге заказов будущих весенних сделок Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Действительно, в мае заказ на СПГ-суда из Катара вернул стабильность и спокойствие корейскому судостроению. Суда являются девятым по величине экспортным товаром Южной Кореи, на них приходится почти 4% от общего объема экспорта страны.
В условиях пандемии и снижения цен на нефть местные судостроители были обеспокоены тем, что новые заказы по всему миру сорвутся.
«В настоящее время у наших судостроителей есть заказы, которые позволят им работать без существенных сбоев в течение следующих двух лет, но мы не можем сидеть сложа руки, — говорил корейский министр промышленности Сунг Юн Мо на встрече с представителями судостроителей. — Если пандемия COVID-19 продлится дольше, это приведет к серьезному глобальному экономическому спаду, судостроители могут столкнуться с препятствиями в получении новых заказов, как это было в 2016 году».
Правительство заявило о поддержке отрасли, а аналитики говорили о потенциале получения заказов не только из Катара, но и из России.
Ecofriendly судостроение
Между тем Южная Корея не только борется с последствиями пандемии, но и пытается сформировать задел на будущее. В мае в Сеуле в штаб-квартире Корейского банка развития (KDB) было подписано соглашение о выдаче кредита на сумму $388 млн на развитие экологичного судостроения.
Напомним, корейские верфи уже строят экологичные мегаконтейнеровозы. В сентябре 2018 года компания HMM подписала контракт на строительство 20 таких судов с тремя верфями — Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Hyundai Heavy Industries (HHI) и Samsung Heavy Industries (SHI). Суда будут оснащены скрубберами — устройствами для очистки газов от примесей. На улучшении энергоэффективности и снижении выбросов также скажутся оптимизированная конструкция корпуса и высокоэффективный двигатель.
Весной этого года один из контейнеровозов 24-тысячников уже спущен на воду. Крупнейший в мире (на сегодняшний день) контейнеровоз HMM Algeciras работает на одной из контейнерных линий Азия — Северная Европа.
«Сжиженный природный газ имеет меньший углеродный след, чем уголь или нефть, и ожидается, что спрос на емкости для СПГ только возрастет», — пишет японское деловое издание Nikkei.
Строительство этих судов является высокотехнологичным процессом. Когда-то в этом секторе доминировали японские верфи Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries, но они оказались под влиянием южнокорейской конкуренции в 2000-х годах. С тех пор китайские компании также поднялись в рейтинге и неуклонно наращивают свои технологические возможности.
«Японские компании не созданы для одновременного приема заказов на несколько судов СПГ, что ставит их в невыгодное положение по типу крупномасштабных контрактов, предлагаемых Qatar Petroleum. Совместное судостроительное предприятие СПГ между Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy в последние годы не получало новых заказов и, по словам одного из представителей отрасли, по сути, является оболочкой своего прежнего “я”», —пишет Nikkei.
Надо сказать, пандемия обнажила зависимость Европы от иностранных (главным образом азиатских) стран в реализации своих целей «Зелёного соглашения» и «Голубой экономики». Европа работает над превращением водного транспорта в климатически нейтральный вид транспорта, развитием аквакультуры и возобновляемой офшорной энергетики.
Морские технологии Европы утекут в Азию
В свете COVID-19 судостроительная отрасль Европы забила тревогу — необходимо срочно развивать собственные верфи и компании, занимающиеся морским оборудованием. Ассоциация SEA Europe, представляющая почти 100% европейской судостроительной отрасли в 16 странах, призвала госструктуры к срочной отраслевой поддержке.
«Если ЕС не сможет принять финансовые и прочие меры в поддержку европейского сектора морских технологий, существует большой риск потерять остатки морского и технологического сектора. Рынок полностью утечёт в Азию», — говорится в открытом заявлении для прессы SEA Europe.
Ассоциация подчеркивает, что верфи и производство морского оборудования — стратегический сектор для Европы.
«Как и другие отрасли, сектор морских технологий в Европе очень сильно пострадал от вспышки COVID-19. Но, в отличие от других отраслей, судостроение ощутит реальные негативные последствия вспышки COVID-19 более остро в среднесрочной и долгосрочной перспективе», — предупреждают эксперты.
SEA Europe ожидает, что пандемия коронавируса особенно негативно повлияет на рынки, на которых европейские верфи являются мировыми лидерами, — рынки сложных типов судов, таких как паромы и круизные суда, современные рыболовные суда и суда для морских операций.
«Без собственных верфей Европа станет полностью зависимой от иностранных (в основном азиатских) стран в строительстве, ремонте, модернизации, обслуживании и переоборудовании гражданских судов. А также от иностранных судов для доступа к морям, транспортировки товаров и пассажиров и деятельности “голубой экономики”. Потеря верфей также приведет к серьезным потерям в цепочке поставок Европы. Европейские компании, занимающиеся морским оборудованием, станут полностью зависимым от зарубежных (в первую очередь азиатских) рынков. Уже сегодня этот бизнес там сталкивается с большим количеством деловых препятствий и торгового протекционизма», — заключает SEA Europe.
Автор: Екатерина Воробьева
