Menu
В мире

Создана мировая судостроительная монополия

Два лидирующих судостроителя – Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) – объединились, создав крупнейшую в мире судостроительную группу.

Сделка от отчаяния

В начале марта 2019 года Korea Development Bank (KDB) – главный акционер второй по величине в мире судостроительной компании Daewoo Shipbuilding (о. Кодже) – подписал соглашение о продаже 56% акций лидеру отрасли Hyundai Heavy (г. Ульсан), который обязуется погасить долги Daewoo. Это слияние создает крупнейшего в мире судостроителя, поскольку у Hyundai уже есть верфи Samho Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard, делает более эффективной корейскую судостроительную отрасль, пережившую растущие потери, вызванные мировым спадом и перенасыщением мирового рынка  в условиях жесткой конкуренции.

«В настоящее время китайские и сингапурские верфи быстро нас догоняют, и было чувство отчаяния, что мы не устоим», – приводит слова топ-менеджера Daewoo Shipbuilding г-на Ли корейская газета Chosun.

Однако судостроители других стран и антимонопольные органы поднимают вопрос о сохранении конкурентоспособности в отрасли.

Мир опасается за конкуренцию

Новому корейскому гиганту предстоит нелегкий путь, так как конкурирующие страны внимательно изучают угрозу появления монополиста. На объединенную компанию приходится более 21% глобальных заказов и 50% мирового рынка прибыльных транспортных судов СПГ. Япония уже подала жалобу во Всемирную торговую организацию, утверждая, что корейское правительство несправедливо поддерживает судостроителей и нарушает принцип мировой конкуренции. Приобретение Hyundai Heavy компании Daewoo Shipbuilding должно быть одобрено в Южной Корее, а также антимонопольными органами стран, которые могут пострадать в результате поглощения.

Г-н Ким, глава южнокорейской комиссии по справедливой торговле, заявил, что комиссия примет разумное решение о сделке и надеется, что оно послужит ориентиром для антимонопольных регуляторов других стран.

«Ключевой вопрос заключается в том, чтобы антимонопольные органы других стран поддержали наше решение», – сказал Ким журналистам в Брюсселе.

Он отметил, что многое окажется бессмысленным, если сделка не получит одобрения. Тогда же Рикардо Кардосо, представитель по конкуренции в Европейской комиссии, заявил, что сохранение конкуренции и понимание последствий сделки для потребителей являются ключевыми факторами в отношении того, следует ли одобрить приобретение. На днях в СМИ появилось официальное заявление немецкого антимонопольного органа. Андреас Мундт, глава Антимонопольного ведомства федерального управления по картелям Германии, сказал, что слияния и поглощения не являются фундаментальным решением для преодоления трудностей и что продолжение мировой конкуренции – основной вопрос в решении судьбы приобретения компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering компанией Hyundai Heavy Industries.

Другая проблема – негативная реакция со стороны профсоюзных работников. Hyundai Heavy, Daewoo и KDB пообещали инженерам стабильность работы и сохранение существующих субподрядчиков, но 500 рабочих Daewoo и около 100 сотрудников Hyundai Heavy регулярно проводят акции протеста.

Отрасль выходит из кризиса

Южнокорейские судостроители боролись с переизбытком судов и снижением заказов после финансового кризиса 2008 года. Количество занятых на профильных предприятиях планомерно сокращалось. Особенно остро судостроение Южной Кореи испытывало нехватку заказов и дефицит в 2015-2016 гг. Но в минувшем 2018 году власти, отраслевые аналитики и экономисты стали говорить о выходе отрасли из кризиса. По данным отраслевого аналитического агентства Clarksons, в период с января по октябрь 2018 года объём заказов в судостроении Южной Кореи вырос на 71% в годовом исчислении, причем на южнокорейских производителей пришлось 45% мировых судостроительных заказов. Впервые за последние семь лет Южная Корея обошла Китай на профильном рынке, заняв первое место по объему заказов. То есть южнокорейские судостроительные компании возвращают ранее утерянные позиции. Высказываются надежды на то, что уже в 2019 году корейская судостроительная отрасль выйдет из кризиса.

Экология как драйвер роста

Интересно, что причиной подъема стали более жесткие мировые правила экологического контроля. Международная морская организация (ИМО) предложила к 2020 году снизить уровень содержания оксидов серы в топливе для судов с 3,5 до 0,5%. Нарушителей правила будет ждать серьёзное наказание.

На глобальном рынке растёт объём заказов на замену старых судов на новые, более экологичные. На первое место в судостроении выходят технологии и качество, а стратегия Китая, делающего ставку на низкие цены, оказывается под ударом. Согласно данным агентства Clarksons, за девять месяцев 2018-го порядка 75% китайских судостроительных компаний не получили ни одного заказа. Напротив, у южнокорейских предприятий наблюдается рост – судоходные компании инвестируют в газотопливные суда, которые позволяют на 95% сократить выбросы оксидов серы. Больше всего заказов на такие суда получила корейская компания Hyundai Heavy Industries – 18 судов (по данным агентства).

Проблема в том, что рост количества заказов касается только крупных производителей страны, комментирует журналистам глава института экономических исследований Ли Ин Чхоль. И если судостроительные гиганты Южной Кореи по итогам года вернут себе первенство на мировом рынке, то малые и средние производители продолжают испытывать нехватку заказов, в первую очередь из-за низкого кредитного рейтинга и ограничений на размеры кредитования.

Власти поддерживают средний бизнес

В ноябре 2018 года власти представили план активизации отечественного судостроения. Пакет мер по активизации судостроительных компаний сосредоточен на малых и средних предприятиях. Около $600 млн будут выделены в качестве финансовой помощи предприятиям, испытывающим нехватку капитала. Около $900 млн пойдут на кредитование. Кроме того, государство в сотрудничестве с частными кругами намерено обеспечить заказы на 140 газотопливных судов.

«Эти меры были встречены хорошо. Но они носят краткосрочный характер. Поэтому нужны более серьёзные шаги», – говорит аналитик.

Он также подчеркивает, что у корейского судостроения есть важное преимущество именно сейчас, когда определяющим фактором в конкурентоспособности на рынке является доверие к технологическому заделу производителя.

«Для возвращения прежних позиций судостроение должно решать проблемы чрезмерного производства, ориентироваться в сторону умных судов, высоких технологий», – говорит Ли.

Но, несмотря на возвращение позиции мирового лидера и выхода из кризиса, верфи Южной Кореи в последнее время сталкиваются с рядом проблем. Высокая доля импорта делает южнокорейские верфи зависимыми от внешней конъюнктуры. В 2018 году цены на корейские суда выросли примерно на 15% в связи с ростом цен на сталь и под действием ряда других факторов. Растут цены на судостроение и в Китае за счёт повышения трудозатрат. В российском судостроении обсуждают, что всё это открывает шансы для развивающегося в Большом Камне на Дальнем Востоке РФ судостроительного завода «Звезда», но только в случае если вокруг верфи в ближайшее время удастся создать производственный кластер. В противном случае логистика поставок комплектующих – с Урала и из европейской части России – не даст получить ценовое преимущество, которое может сыграть решающую роль в повышении конкурентоспособности российского судостроения.

Автор: Екатерина Воробьева

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья