ENGВ марте этого года в Италии прошли парламентские выборы. Партия «Вперед, Италия», возглавляемая известным политиком и бизнесменом Сильвио Берлускони, получила 8% голосов, что маловато. Тем не менее Берлускони на днях намерен покупать футбольный клуб и дал понять, что собирается и дальше продолжать политическую карьеру, несмотря на преклонный возраст. Вполне возможно, возобновление активности Берлускони в бизнесе реанимирует проект, который он лоббировал, еще будучи премьер-министром: транспортный коридор должен связать континентальную Италию с Сицилией и далее с Тунисом. Коридор является частью масштабного транспортного проекта «Скандинавия — Средиземноморье».
Следует отметить, что правоконсервативные итальянские партии, родина которых — Северная Италия, прошли за последнее время трансформацию от североитальянского сепаратизма к стремлению, наоборот, нивелировать разницу в экономическом развитии между индустриальным севером и аграрно-бандитским югом. Сильвио Берлускони — как известно, выходец из Милана, крупнейшего экономического и культурного центра Северной Италии. Один из элементов процесса «окультуривания» отсталого и коррумпированного юга — улучшение транспортного сообщения между Сицилией (самым крупным островом в Средиземном море) и континентальной Италией. Многие экономисты считают, что именно изолированность островной Сицилии приводит к ее определенному отставанию от остальной Италии и развитию там мафиозных структур.
Сицилию от континентальной Калабрии отделяет узкий Мессинский пролив, через который курсирует паром. Несмотря на узость пролива (в самой узкой части около 3 км, подобное расстояние здоровый мужчина, выросший на море, может без особых проблем преодолеть вплавь), навигационные условия тяжелые. Приливной поток в проливе меняет направление каждые шесть часов, вызывая водовороты. В силу типично южной безалаберности системы регулирования движения в проливе до сих пор нет, поэтому столкновения паромов с другими судами — не редкость. Паромам, в принципе, особо ничего не грозит (хотя в сильные штормы сообщение на время прекращается), а вот столкновение парома, например, с яхтой не сулит последней ничего хорошего.
Решение о финансировании проекта моста через пролив стоимостью 5,5 млрд евро было принято еще в 2004 году Европейским парламентом. Первоначально работы планировалось начать в 2010 году. Однако, видимо, зависит все не от Европарламента, а от Берлускони, потому что проект то уходил в тень, то всплывал заново в зависимости от того, как шли дела у последнего. У проекта давняя история. Заказ на разработку моста между Сицилией и континентом был получен инженерами еще в 1886 году, однако проект оказался слишком дорогостоящим и сомнительным с точки зрения технологий той эпохи.
Бросается в глаза значительная политизированность проекта. Для Италии вопрос соединения Сицилии с континентом мостом всегда имел не меньшее геополитическое значение, чем для России постройка моста через Керченский пролив. Первый проект был разработан в трудное для Италии время. После Рисорджименто Сицилия оставалась проблемным регионом с низким уровнем жизни населения и сильными сепаратистскими тенденциями, истощенным после ирредентистской войны. Надо было принимать какие-то экономические меры, чтобы задобрить проблемные южные регионы. Поскольку денег не хватало, задобрить не получилось. Вторая волна политики «укрощения» Сицилии экономическим путем относится к середине XX века, когда Рим всерьез занялся борьбой с местной мафией и упразднил латифундии, тем самым ликвидировав на острове рудименты феодализма, стараясь индустриализировать аграрный регион. В 1950-х был реализован дорогостоящий проект постройки ЛЭП, поставлявшей электричество с континента на Сицилию. Сама ЛЭП вскоре была заменена на подводный кабель, но пилоны остались торчать из моря (они до сих пор считаются самыми высокими в мире). В 1969 году Итальянская администрация автомобильных дорог провела международный конкурс моста через Мессинский пролив. В 1971 году на государственном уровне был принят закон, в котором говорилось, что строительство моста через пролив — одна из основных общегосударственных задач. Однако решение общегосударственной задачи затянулось: только спустя 10 лет, в 1981 году, была создана концессионная компания Stretto di Messina Spa, ответственная за строительство, а технико-экономическое обоснование разработано только в 1986 году. В настоящий момент фактически используется проект однопролетного моста в редакции 1990 года.
Текущий проект окончательно был оформлен в 2008 году, стоимость его за время дискуссий среди инженеров и финансистов колебалась и к 2008 году была понижена с 5,5 млрд до 4 млрд евро — бюджет пришлось урезать. Мост должен полностью заменить паромную переправу, т.е. он будет предусматривать передвижение как автомобильного транспорта, так и железнодорожного. Текущий проект моста также предусматривает использование пилонов, это будет самый длинный подвесной мост в мире: длина его центрального пролета составит 3,3 км, а высота пилонов над уровнем моря — 376 метров.
Когда в 2008 году разразился мировой кризис, Средиземноморье пострадало больше, чем Северная и Центральная Европа. Чтобы хоть как-то преодолеть последствия кризиса, правительство Италии в 2009 году приняло программу создания рабочих мест и стимулирования экономики стоимостью 17,8 млрд евро. Мессинский мост был включен в программу. В этом было рациональное зерно: мост создаст дополнительные рабочие места в депрессивных Сицилии и Калабрии, поскольку на время строительства потребность объекта в рабочей силе составит 4600 человек (2600 на мосту и 2000 на подъездных путях), после завершения строительства на содержании моста и обслуживании его инфраструктуры будут заняты 500 человек, при том что существующая паромная переправа будет сохранена с сохранением штата, обслуживающего ее. Ну и, наконец, мост может стать первым элементом транспортного коридора «Скандинавия — Средиземноморье», предусматривающим прокладку транспортных путей не только до Сицилии, но и до Туниса.
Тем не менее в 2013 году проект приостановили. В 2017 году, перед губернаторскими выборами на Сицилии, было объявлено: проект заморожен как экономически нецелесообразный. Это вызвало шквал эмоций среди сицилийских политиков. В ходе предвыборной компании мнения кандидатов на пост губернатора региона разделились поровну: если кандидаты Микари и Музумечи высказались в пользу проекта, то Канчеллери и Фава — против. В итоге выборы, как известно, выиграл соратник Берлускони по правоцентристской партии «Вперед, Италия» Нелло (настоящее имя Себастьяно) Музумечи, сторонник строительства моста. Поэтому можно ожидать, что теперь идеи реанимации проекта будут исходить даже не столько от самого Берлускони, сколько от коренного сицилийца Музумечи. Музумечи в основу своей политической программы положил именно экономику острова, понимая, что правоконсервативными идеями на Юге не привлечешь особо много населения, даже несмотря на общие традиционно консервативно-католические настроения сицилийцев. Один из важнейших пунктов программы Музумечи — именно строительство Мессинского моста.
«Возня» политиков на Сицилии вокруг идеи моста повторяет аналогичные дискуссии на общеитальянском уровне: левоцентристы отвергают, тогда как правоцентристы выступают за; левоцентристы хотят, чтобы вопрос решался на уровне Брюсселя, тогда как правоцентристы, будучи всегда хоть немного евроскептиками, хотят, чтобы все решалось на местном уровне. Есть и третья сила: экологи. Главный их аргумент состоит в том, что Мессинский пролив является основным регионом вылова меч-рыбы. Ко всему прочему, много вопросов у сейсмологов. По проекту, мост может выдержать землетрясение до 7-8 баллов, тогда как в проливе бывали землетрясения и по 9 баллов: в 1908 году землетрясение было такой силы, что на несколько мгновений оголилось дно пролива, а города по обе его стороны были разрушены. Ко всему прочему проект требует инвестиций не только в сам мост, но и в приведение в божеский вид железной дороги как на Сицилии, так и в Калабрии — на Сицилии до сих пор остались одноколейные участки. А строительство полноценных железнодорожных магистралей на участке фактически от Неаполя до Палермо требует дополнительных инвестиций, которые не заложены в стоимость проекта.
Автор: Роман Мамчиц
