ENG Ольга Куликова — член генерального совета «Деловой России», советник генерального директора ОАО «Мурманское морское пароходство» |
 Анна Коровина — заместитель гендиректора ООО «Эридана групп»
|
28 сентября состоялась разгрузка судна, прибывшего в Санкт-Петербург по Северному морскому пути (СМП). Проект стал одним из значимых событий в истории морских перевозок, поскольку был первым в мире переходом контейнеровоза по Северному морскому пути. Событие могло стать также отличной рекламой российского судоходства, но первый контейнеровоз принадлежал линейному оператору Maersk (Дания).
Благодаря ряду преимуществ, СМП может стать полноценным конкурентом Суэцкому каналу. Например, путь из Мурманска в Японию через Суэцкий канал составляет около 13 тыс. морских миль, а по СМП — более чем вдвое короче, около 6 тыс. морских миль, и на 15 дней быстрее. Это в свою очередь означает сокращение расходов на топливо и оплату труда морякам. А отсутствие очередей и дальность СМП от очагов пиратства создают благоприятную среду для перевозок. Кроме того, за несколько десятилетий ледяной покров Арктики уменьшился почти вдвое, значит, продолжительность ледового периода сократилась. По некоторым прогнозам, после 2050 года навигация по СМП станет круглогодичной.
Сейчас развитию Арктической зоны уделяется большое внимание. Можно сказать, это один из важнейших национальных проектов как с точки зрения добычи там полезных ископаемых, так и с точки зрения транзита судов, что подтверждает принятая «Стратегия развития арктической зоны Российской Федерации до 2020 года». Согласно бюджету на 2019—2021 годы, Россия инвестирует более 40 млрд руб. в развитие СМП, прилегающей портовой инфраструктуры и постройку ядерных ледоколов. По прогнозу ФГУП «Росатомфлот» и Объединённой судостроительной корпорации, после 2020 года поток грузов по этой трассе вырастет до 40 млн тонн, а в 2025—2030 годах — до 80 млн тонн. По данным Администрации Суэцкого канала, за 2017 год 56% грузопотока с транзитом через Суэцкий канал приходилось на контейнерные перевозки. Таким образом, развитие рынка морских перевозок по трассе СМП может быть реализовано за счёт привлечения грузов именно в контейнерах.
Уникальный транзитный потенциал СМП для нашей страны может быть реализован только при грамотной координации бесперебойной работы всех профильных ведомств и компаний.
Во-первых, необходима оптимизация процедуры ледокольной проводки. Поскольку СМП находится за полярным кругом, в летний сезон морские перевозки по трассам Северного морского пути осуществляются на арктических судах ледового класса, а в зимний — с обеспечением ледоколов. В настоящее время ситуация в Арктической зоне РФ в части ледокольного обеспечения судов далека от оптимальной. В зоне работают два оператора ледоколов — «Росморпорт» и «Росатомфлот». Но недавно возложенные на госкорпорацию «Росатом» функции по управлению государственным имуществом в районе СМП, распоряжению бюджетными деньгами и администрированию доходов государства, очевидно, приведут к монополизации, которая скорее негативно отразится на развитии Арктической зоны. В частности, это может привести к росту тарифов на ледокольные проводки. Ледоколы «Росморпорта» проигрывают в силу недостаточно оперативного менеджмента, который жизненно необходим для работы в Арктическом регионе. Как следствие, ледоколы «Росмопорта» недополучают грузовую базу, а убытки от содержания линейных ледоколов и слабой доходной части перекладываются на портовые сборы. Этот перекос финансовой нагрузки в сторону потребителей услуг — судовладельцев и, опосредованно, грузовладельцев — уже наблюдается и со временем будет лишь усиливаться.
Во-вторых, помимо двух действующих операторов, с 2013 года функционирует «Администрация Северного морского пути» (АСМП), подчинённая Минтрансу. Её основные цели — обеспечение безопасности мореплавания и защита морской среды от загрязнений с судов в акватории СМП. Однако АСМП имеет потенциал для решения вопросов координации в части рационального и оптимального управления ледокольными операциями и обеспечения безопасности мореплавания судов в зоне СМП. Теоретически при правильной организации деятельности АСМП могла бы оперировать всем ледокольным флотом, оставив собственникам ледоколов только технический менеджмент. В таком случае будет достигнут эффект сотрудничества при конкуренции за грузовую базу.
Пока же ситуация с управлением СМП напоминает басню Крылова «Лебедь, Щука и Рак». Ряд органов, воодушевлённых единой целью развития СМП, сталкиваются с проблемами завышенного ледокольного сбора и дублирования функций регулирования. Для гармоничного развития СМП движение судов в Арктической зоне должно быть организованным, контролируемым и координируемым, но не одним участником рынка, ведущим коммерческую деятельность, а независимым органом с полномочиями, которые не пересекаются с другими участниками процесса.
На фоне ажиотажа вокруг перспектив освоения Арктики многие забыли про важность развития российского транспортного флота, хотя это реальный источник пополнения федеральных и региональных бюджетов. В настоящее время российский флаг совершенно неконкурентоспособен на мировом рынке перевозок из-за высокой ставки фрахта, которая в свою очередь является результатом налоговой и финансовой политики государства. Упущен вопрос строительства и эксплуатации на СМП контейнеровозов больших мощностей.
Для стимулирования российского транспортного флота необходимо решение фундаментальных задач. В частности, отечественные судовладельцы на территории России находятся в менее выгодном положении в части налогообложения, чем иностранные судовладельцы при прочих равных условиях хозяйственной деятельности. Иностранцы не несут дополнительных расходов в виде невозмещаемого НДС. Например, бункерные компании при реализации судового топлива иностранным судовладельцам не выставляют к уплате НДС, так как в силу ст. 164 Налогового кодекса РФ указанные операции облагаются НДС по ставке 0%. Таким образом, российский флаг невыгодно использовать в международных перевозках или в проектах с участием иностранных игроков. А это нарушает принцип равенства и недискриминационного характера налогообложения, установленного п. 1, п. 2 ст. 3 НК РФ.
Другой важнейшей проблемой российского судоходства является недоступность финансирования. Стоимость денег в Голландии на строительство новых судов или покупку новых — 1-2% годовых. В России же культура кредитования судоходных компаний просто отсутствует, а ЦБ, применяя одни правила ко всем заёмщикам, просто душит судоходные компании. Единственные действующие сейчас меры господдержки в России — утилизационный сбор и субсидирование 2/3 ключевой ставки на строительство судов на отечественных верфях (постановление правительства РФ №383 от 22 мая 2008 г.). Нашему судоходству жизненно необходимы длинные займы на 10-12 лет с итоговой ставкой 2-3% годовых (в валюте) и хотя бы 8-9% в рублях.
Есть вопросы и к стратегическому планированию эксплуатации СМП. Принадлежность первого прошедшего по трассе контейнеровоза иностранному судовладельцу можно считать фиаско российского морского торгового флота. Помимо внесения изменений в действующее законодательство, теперь необходимо создание российского судовладельца с механизмом ГЧП — на базе российского перевозчика с участием государственного партнёра. Этот шаг позволит взять часть потенциала транзитных перевозок на себя, увеличить экспорт транспортных услуг, создать рабочие места и инвестировать полученную прибыль в развитие страны. Но важно, чтобы такая компания не стала очередной протекционистской госкорпорацией, а действовала бы по рыночным правилам.
