ENGЗа ближайшие 8 лет объем грузов, которые перевезут по Северному морскому пути, вырастет в 10 раз. Однако для этого мало развития уже имеющихся точек роста Арктического региона или арифметического увеличения числа ледовых проводок. Регион необходимо развивать комплексно и в обязательном порядке обращать внимание на экологическую составляющую, предупреждают эксперты делового журнала «Инвест-Форсайт».
Главный вопрос первого абзаца на самом деле не в том, какие выгоды Россия получит от эксплуатации Северного морского пути. Они в целом уже подсчитаны, и этот факт дал возможность президенту России Владимиру Путину на прошедшем пленарном заседании IV Международного арктического форума «Арктика — территория диалога» пригласить иностранных коллег активно использовать его возможности.
«Чтобы этот коридор был конкурентоспособным, универсальным, востребованным для перевозки всех типов грузов — от сырья до контейнеров, — необходимо сформировать для транспортных компаний максимально благоприятные условия, отвечающие самым современным международным стандартам в этой сфере», — заявил президент.
Министр природных ресурсов Сергей Донской привел несколько цифр.
«На добычу и переработку полезных ископаемых приходится порядка 50 процентов всех «заполярных» проектов (ещё по 7% приходится на геологоразведку и шельфовые проекты). В итоге почти 2/3 всех проектов связаны с добычей полезных ископаемых».
И все же самая серьезная проблема — какой глагол подставить в первое предложение этой статьи: «может» или «должен»? Все дело в том, что основной рост грузопотока по самой северной транспортной артерии действительно предопределен ростом добычи минеральных ресурсов. И, соответственно, необходимостью их вывоза.
Скажете — разве это проблема? Отчасти — да, так как планы разработки месторождений и прогноз по поводу объема извлекаемых запасов корректируются. Так, например, летом прошлого года «Роснедра» согласовали «Роснефти» и «Газпрому» перенос сроков геологоразведки и начала добычи на 31 участке на шельфе арктических, дальневосточных и южных морей. В результате корректировки планы по добыче нефти в Арктике могут снизиться почти на 30%. В ряде лицензий также скорректированы объемы геофизики — и ввод в разработку Долгинского, Чугорьяхинского и Штокмановского месторождений. А по Долгинскому месторождению «Газпром нефть» снизила прогноз по объему извлекаемых запасов с 200 до 125 миллионов тонн нефтяного эквивалента.
И все же даже при нынешних ценах на нефть арктические нефтегазовые проекты остаются экономически устойчивыми. Проекты разработки Новопортовского и Приразломного месторождений, например, были уточнены в конце 2015 года и считаются рентабельными при цене в 50 долларов за баррель.
Отсюда следует первый вывод — если цена на нефть будет такой же, как сегодня, или чуть выше, то освоение минеральных ресурсов Арктики становится делом прибыльным. И в этой ситуации, как говорится, мы за ценой не постоим — будут и опорные базы, и развитие прибрежной инфраструктуры.
Мешает эксплуатации Севморпути то, что на многие годы эта тема была заброшена, и постепенно вся инфраструктура СМП развалилась, ее нужно создавать по сути заново, считает ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников Рустам Танкаев.
«Пять лет назад, например, выяснилось, что мы без норвежцев даже нормальных прогнозов погоды сделать не можем. Поэтому нужно заняться восстановлением инфраструктуры — это в первую очередь. Уже сейчас восстановлены дрейфующие станции, расчищены те точки, где были населенные пункты, восстановлены новые там, где они нужны», — перечисляет эксперт.
По программе должны быть восстановлены 22 опорные точки на СМП, работа над этим идет.
«У нас есть сильные позиции в Арктике, в первую очередь — в связи с наличием атомного ледокольного флота. Но минусов тоже хватает. Во-первых, флот есть, но вспомогательных судов очень мало. Еще один минус, и он важнее — очень большая потеря населения, работать на опорных точках просто некому», — перечисляет эксперт.
С точки зрения инвестиций, уверен он, нужно использовать все механизмы, которые можно себе представить — для оживления экономики. Касательно частных инвестиций — в Арктике сейчас работают несколько частных компаний.
«В Хатанге, например, есть туристическая фирма, организующая поездки на Северный полюс. Но это французская фирма, а не наша, и это неправильно. Есть проекты, связанные с заготовками оленьего мяса», — напоминает он.
Желающих инвестировать, кстати, очень много и за пределами России, констатирует Танкаев.
«В Северный морской путь хочет инвестировать Китай, например, Южная Корея, Япония. Нужно просто не мешать этому. Весь вопрос в том, что есть опасения, связанные с пограничностью самого региона, его сначала надо защитить с точки зрения интересов страны, а уже потом пускать туда иностранных инвесторов. И тогда Северный морской путь начнет функционировать полноценно в пределах 10 ближайших лет», — резюмирует эксперт.
И все же одна из самых серьезных проблем, с которой может столкнуться Россия при освоении Арктического региона и эксплуатации Северного морского пути — отнюдь не финансовая. И не заключается в том, сумеют ли добыть нефть и газ из ледовых и подледных кладовых и выгодно продать. Сумеют и продадут. Даже не столь важно — смогут ли российские ледоколы обеспечить проводку большого числа судов, особенно учитывая тот факт, что климат на Земле теплеет и арктические регионы — не исключение. Обеспечат.
Главная проблема — экология.
Знаете вы или нет, но Арктика — это зона вечной мерзлоты: грунтов, которые отогреваются только коротким северным летом и на очень небольшую глубину в несколько десятков сантиметров. То, что ниже, — не оттаивало, по сути, за все время существования человеческой цивилизации. Скажем проще — никогда. А потепление среднегодовой температуры всего на 1 градус отодвигает нижнюю границу вечной мерзлоты на север на 200 километров. И если вы думаете, что эта тысяча километров за последние 100 лет ни на что не повлияет, тем более, где там — континент, а где — Северный Ледовитый океан, то вы очень сильно ошибаетесь.
При этом Северный морской путь вполне способен очень негативно повлиять на арктический регион.
«Мне доводилось ходить не по всему Северному морскому пути. И меня смущало влияние цивилизации в виде проходящих судов на окружающую действительность», — вспоминает профессор географического факультета МГУ им. Ломоносова Юрий Мазуров. — «На Вайгаче, пролив Карские ворота, есть поселок Варнок, единственный населенный пункт, где ненцы продавали моряк с судов, которые ходили по СМП. Идет судно, оно частное и может решать проблемы свои, как хочет. Шкуры и зубы белых медведей, клыки моржей, шкуры ластоногих. А все это ведь краснокнижные товары. И предлагают — за алкоголь. Население спивается моментально. До тех пор, пока есть потребитель, будет продолжаться уничтожение краснокнижных видов и спаивание населения. И при увеличении числа проходящих судов ситуация будет только ухудшаться».
Многие животные Арктики завязаны на климатические изменения, продолжает Мазуров.
«Медведь, например, охотится не с берега, а с кромки льда. И чем дальше уходят льды, а они могут уходить не только из-за потепления климата, но и в результате техногенного воздействия, тем меньше остается медведей… Что еще — на островах Северного Ледовитого океана зачастую находятся очень важные колонии мигрирующих птиц. И увеличение числа проходящих по Северному морскому пути судов может катастрофически сказаться на поголовье огромного количества краснокнижных птиц. А они играют огромную роль в экосистемах, причем не только Арктики, но и других широт, вплоть до южного полушария».
Этот регион все-таки наследие, а не регион для хозяйственной деятельности, уверен Мазуров.
«Если уж его хозяйственно эксплуатировать, то минимально и с обеспечением гарантий надежности соблюдения всех экологически важных параметров», — считает он.
Подсчитаем километры
Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути — чуть больше 14 тысяч км. Если пользоваться существующими морскими путями (через Суэцкий канал), то это уже свыше 23 тысяч километров. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 морских миль, а Северным морским путём — только 5770 морских миль. В результате экономия времени при проходе судов достигает 10-15 дней. Учитывая, что часть проводок делается летом, когда ледовая обстановка проще, экономия может достигать до 30-35%.
Северный морской путь в цифрах
По оценке Минтранса, в 2016 году по Северному морскому пути было перевезено порядка 7,5 миллионов тонн грузов. Предполагается, что с освоением ресурсной базы Арктического региона в 2021 году ожидается перевалка порядка 39 миллионов тонн нефти и СПГ, а в 2025 году объем всех минеральных грузов с учетом заявленных компаниями проектов может составить от 50 до 75 миллионов тонн.
По оценке первого заместителя гендиректора и главного инженера «Атомфлота» Мустафы Кашки, для обеспечения всех ледовых проводок необходимо поддерживать в технологической готовности четыре атомных ледокола, а с 2019 года — пять. Всего в акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых — атомные, а остальные — дизель-электрические.
Автор: Сергей Майоров
