Интервью, Стартапы

С точностью до сантиметра

Для того чтобы по российским дорогам и дорогам других стран ездили беспилотные автомобили, необходима очень точная картографическая подложка. О создании экосистемы данных, которая позволит в будущем перейти к беспилотному транспорту, а сейчас способна дать обычным участникам дорожного движения дополнительные, в том числе финансовые бонусы, деловой журнал «Инвест-Форсайт» поговорил с генеральным директором ООО «Ремонтиста» Денисом Гусевым.

С точностью до сантиметраНайти «десять» отличий

— Сегодня кто только не занимается беспилотными автомобилями. Разработок достаточно много, и ездящих прототипов достаточно много уже с самыми разными характеристиками, разного качества, разной цены и т.д. В чем главное отличие вашей технологии?

— Я бы не фокусировался на технологии, потому что мы точно не сможем обогнать, например, BMW или Audi, а обратил бы внимание на то, что мы даем клиентам инфраструктуру и экосистему. Тем более что без нее и без клиентов технология практически ничего не значит.

Мне нравится пример Blackberry или Nokia: они делали крутые железные продукты — смартофоны, но на замкнутых собственных оболочках. Когда Android и IOS дали людям крутую экосистему, эти компании потеряли пользователей и были вынуждены перейти на Android. Поэтому мы бы сейчас не фокусировались на том, что у нас какая-то супертехнология или это суперинженерная история. Я бы обратил внимание на то, что мы делаем, по сути, Android для разработчиков беспилотников. Да, у нас есть собственные разработки, но с нашей экосистемой мы дадим и клиентов, и инфраструктуру для всех разработчиков.

Будет ли это наша технология? Супер, если наша… Если это будет не наша, а внешняя технология — тоже супер. Поэтому я бы не расценивал нас как конкурентов инженерной компании. Я бы считал нас локальными аналогами «Яндекс» в каждой стране, которые обладают клиентами, но не обладают технологиями и экспертизой в обслуживании автопарков.

— А в чем заключается экосистема?

— По факту мы даем возможность беспилотнику стать полностью беспилотником. Не так, например, когда приезжает человек в сервис, мастер садится к нему в автомобиль, едет в автосервис и начинает всю эту историю делать, что сейчас с обычными автосервисами, когда его обманывают, когда он не знает, нужно или не нужно вообще что-то «по пути» менять, в принципе в этом участвовать. Клиентской истории со стороны В2С и В2В, когда В2В-клиенты уже будут готовы делать выбор в пользу беспилотников, нет ни у кого. А мы даем клиентов, ранних последователей или корпоративных клиентов, которые уже умеют работать с нами, и даем инфраструктуры из автосервиса. По факту самое главное во всей этой истории — это клиенты и оболочка.

— Получается, что клиенты автосервисов в рамках вашего проекта — это потенциальные клиенты для технологии, связанной с геопозиционированием и, затем, с беспилотным транспортом?

— Да. Во-первых, тут два типа клиентов: В2С, В2G… Даже три: В2С, В2В и В2G. В2С — это тот пласт людей, которые входят в любой из стартапов первыми, это так называемые «ранние последователи». А беспилотники, безусловно, — новый сервис, который не все примут. Я уже сейчас понимаю, что начнутся большие битвы между разными людьми, которые будут считать, что это, условно, бесовское — не бесовское, что так нельзя — так можно. Очень много вопросов возникнет, поэтому набрать критическую массу пользователей, которые запустят этот сервис в рынок, можно только через ранних последователей. Да, у нас они будут, потому что у нас будут механики по buy&try-пользованию беспилотниками во время ремонта личного авто в В2С. А уже сейчас клиенты зарабатывают у нас на big data в рамках программы лояльности.

Если мы берем историю В2В, это самый интересный пример в автопилоте, то есть не то чтобы конкретно дядя Вася будет ездить в булочную на своей «Волге», а то, что условный DHL или Uber эти наработки взял и использовал… Есть сегменты. Именно они — главная цель всех этих разработчиков Self-Drive. Они уже сейчас готовы этим заниматься.

— И ваша цель, в том числе?

— Наша цель — один из таких клиентов, которые готовы будут с нами работать прямо на старте. Мы уже умеем работать со стандартными автопарками. Все у них оцифровали. Единственное, что им нужно было сделать дальше, — это просто сказать: «Окей, вы уже полностью начали работать с нашими технологиями. Вы умеете с нами работать. Мы переходим еще на один уровень доверия, еще на один уровень общения». Вот и все.

Как это работает?

— Технический вопрос. Точность позиционирования у вашей системы очень высокая, вплоть до двух сантиметров, насколько я понимаю. Не поставит ли такая точность вашу разработку в один ряд с технологиями двойного назначения? Не создаст ли это в будущем проблемы для пользователей сервиса, для других респондентов?

— Есть одна большая история, чем мы качественно лучше, условно, «Яндекса» или Google. Если кто-то следит за котировками «Яндекса», то видит, что очень многое, происходящее с этой IT-компанией, регулируется законодательными инициативами или еще какими-то сообщениями в «Интерфаксе». У Google это происходит в «Твиттере» президента США. Наша компания не зависит от географии. Она не привязана и не ассоциируется ни с одним из государств, ни с одной из крупных вертикально-интегрированных групп, где много-много активов, где есть много-много интересов. Будет ли такая точность интересна военным, государству или еще кому-то? Сейчас я не готов прогнозировать, что будет в России, в Германии, в Италии или еще где-либо. Если это будет в конкретной стране, у нас всегда есть выбор — уйти в другую страну. Мы масштабируемы по всему миру.

Кроме того, большая иллюзия, что за вами никто не следит и никто не знает. Даже мы с нашими приложениями знаем про вас почти все в рамках законодательства. Если про вас кому-то что-то нужно будет знать, это уже давно знают. Если вам нечего скрывать, то два миллиметра, два сантиметра — это не принципиально.

— Тогда вот какой вопрос: мы говорим, насколько я понимаю, об автопилоте четвертого и пятого поколения?

— Сейчас мы занимаемся подготовкой инфраструктуры для Self-Drive. Дальше, когда эта задача будет решена, мы займемся самим устройством, которое автопилотируемо. Стоимость его будет в пределах трех-четырех тысяч долларов. Горизонт, когда мы это планируем, это год-полтора.

— Приобретая эту технологию, человек на своем собственном, например, автомобиле, становится, грубо говоря, геодезистом, который участвует в формировании карт высокого разрешения?

— Упрощенно — поставщиком данных.

— О каком автопилоте можно говорить, если у нас зимой разметка под снегом, знаки бывают непонятно как поставлены?

— Мы планируем на регион, размерами аналогичный Москве, порядка пяти тысяч устройств. Эти пять тысяч устройств за сутки актуализируют участок дороги в любом уголке города. За неделю они собирают сотни, может быть, тысячи проездов одних и тех же участков, мы видим, что, условно, поворота направо или налево здесь нет. Но мы видим, что есть десяток треков. Мы их пессимизируем на основе больших данных, все остальные траектории мы усредняем. Мы получаем некую идеальную траекторию движения с возможностями: здесь можно перестроиться, здесь можно повернуть, здесь ограничение скорости 60 километров в час, здесь парковка запрещена, здесь поворот налево без стрелки, здесь надо выехать и постоять, здесь со стрелкой, должна быть стрелка. Вся эта информация — это, собственно, карта высокого разрешения. Обладая ею, нам глобально не важно, какие погодные условия, есть разметка или нет. Потому что у нас есть траектория, которой следует придерживаться.

Дальше история со сламом. Есть маршрут, нам по нему нужно проехать. При этом мы понимаем, что на этом маршруте могут переходить дорогу дети, собаки, лоси, стоять экскаваторы, может быть раскопана дорога. Дальше вступают в работу те сенсоры и датчики, которые стоят на автомобиле, который, собственно, оснащен системой Self-Drive. Они позволяют в локальных точках определить препятствие, и это не влияет в целом на маршрут.

Вложиться в технологию

— Подойдем с позиции конкретного человека, физического лица, который задумывается о том, чтобы пользоваться подобной технологией. Автовладелец хочет установить ее на свой автомобиль. Собственно говоря, во сколько это ему обойдется? Каким образом он может это сделать? Чем это может быть для него выгодно?

— Для чего? Для экономии. Сейчас, когда вы что-то где-то устанавливаете, в приложении появляется предложение: хотите ли вы смотреть рекламу или нет? Все уже привыкли, что если посмотреть рекламу, какой-то функционал будет бесплатный. Точно так же здесь. Это могут быть простые выплаты денег. Это могут быть скидки от наших страховых партнеров. Как мотивировать людей на установку этих устройств геопозиционирования — не проблема.

Сколько это стоит? Прямо сейчас заказать с Alibaba — потратим порядка трехсот долларов, от 300 до 500, наверное. Если перейти на масштабное производство и подождать немного, мы планируем, что будет кратное снижение стоимости. Сама по себе эта «коробочка», снимающая координаты автомобиля во время движения и рисующая треки для карт высокого разрешения, не будет стоить практически ничего.

— Хотелось бы взглянуть на ваш проект с точки зрения потенциального инвестора, у которого есть деньги, который готов свои деньги в этот проект вложить. Есть ли нижний порог входа для инвестора и когда деньги начнут возвращаться? В каком виде? Насколько быстро можно окупить подобную инвестицию? Скажем, сто тысяч долларов?

— Мы максимально уходим от так называемого скама, то есть дистанцируемся от проектов, которые собирают деньги и пропадают. Мы — максимально зарегулированная компания, у нас международная юридическая оболочка. Берется т.н. Legal opinion — это значит, что в каждой стране присутствия мы детально проработали законодательство.

Мы не можем гарантировать, как любой венчур, возвратность и доходность капитала, но инфраструктура, которую мы сделали для привлечения денег, означает, что мы сделаем все возможное для сохранности, возвратности. Законодательно это будет защищено от любых непонятных действий команды или компании. Мы не можем контролировать рыночные риски, мы не можем гарантировать успех, потому что это не банковский депозит. Но максимальную прозрачность и защиту капитала мы обеспечим.

Что касается порога входа — мы работаем с квалифицированными инвесторами, это люди, которые понимают все риски и сознают, что это рискованная инвестиция. Даже в российском законодательстве есть некий критерий для инвестора. Законодательное ограничение — сто тысяч долларов.

Возвратность капитала — по бизнес-модели мы планируем через четыре года выйти в хорошие дивиденды либо продаться одному из стратегов. Собственно, две стратегии, так называемый exit. Это выход для инвесторов, когда мы выйдем на чистый кэш, на денежные потоки и будем получать с этого дивиденды. Либо мы продадим нашу компанию крупному покупателю и обеспечим тот самый недостающий элемент, которого ему не хватало.

— Эта история в первом приближении была бы интересна для общественного транспорта, нет?

— Вся история с общественным транспортом, с государством — я сильно подозреваю, что активация таких клиентов будет требовать очень много согласований. Мы планируем все-таки массовый рынок, то есть не конкретно захватить рынок автобусов в Москве и сидеть на этом годами, а дать универсальное, масштабируемое решение, которое работает везде. У нас разделены два направления — это Self-Drive и коробочка для сбора данных.

Шанс на успех

— Когда одна или две машины на автопилоте, допустим, на дороге, где гарантия того, что все остальные будут соблюдать ПДД так же, как их соблюдает автопилот?

— Мы снижаем этот риск. Автомобиль с беспилотным модулем может ехать, следующим может быть обычный автомобиль или снова «наш». Если с нашей коробочкой, мы будем прогнозировать заранее траекторию этого автомобиля. Если без коробочки за рулем пьяный — тут ничего сделать, наверное, уже не сможем, как и любое транспортное средство и водитель.

— От чего будет зависеть ваша реакция на то предложение, от которого вы не сможете отказаться?

— Две составляющие. Первая — возвратность инвестиций. Мы, как и любой стартап, венчур, называйте это как угодно, ориентируемся на х10 возвратность капитала. То есть инвестор положил сто тысяч — через разумное количество времени он получает как минимум миллион долларов. Второе — мы в общем и целом строим компанию, которая не стоит сто миллионов, двести миллионов. Мы строим глобальную компанию, и очень хотелось бы, чтобы все участвующие в этой компании попали потом в топовые сделки по exit в миллиарды долларов.

— Шансы есть?

Мы доказали свою живучесть, мы укомплектованы как американский спецназ, мы пережили всех конкурентов в России. Кроме тех, которые, скажем так, не совсем релевантны этому бизнесу. Мы по-своему уникальная компания, которая работает со всем контуром рынка, мы не завязаны на конкретных персоналиях внутри команды. Мы выстроили бизнес-процессы и зарабатываем на крайне сложном рынке в России. Поэтому шансы более чем есть. Но если говорить юридически тонким языком, ничего гарантировать мы не можем.

Беседовал Тарас Фомченков

Подписывайтесь на канал «Инвест-Форсайта» в «Яндекс.Дзене»
Подписывайтесь на наши телеграм-каналы «Стартапы и технологии» и «Новые инвестиции»
Загрузка...
Предыдущая статьяСледующая статья